УДК 332.72

Специфические особенности организации и функционирования торговых центров в составе транспортно-пересадочных узлов на современном этапе

Котов Андрей Дмитриевич – аспирант Государственной академии промышленного менеджмента им. Н.П. Пастухова

Аннотация: В статье исследуются основные направления развития концепции торговых центров на современном этапе. Отмечается, что одной из основных тенденций развития является их размещение в составе транспортно-пересадочных узлов. Анализируются специфические особенности организации и функционирования торговых центров, расположенных в составе транспортно-пересадочных узлов. Обосновывается необходимость учета данных особенностей при осуществлении строительства, управления и эксплуатации таких торговых объектов, поскольку они являются факторами, оказывающими влияние на структуру доходов и расходов данных девелоперских проектов.

Ключевые слова: коммерческая недвижимость, торговый центр, транспортно-пересадочный узел, управление недвижимостью, эксплуатация недвижимости, специфические особенности, трафик, конверсия.

Современные процессы глобализации и интеграции в мировой экономике оказывают значительное влияние на состояние и развитие всех отраслей народного хозяйства, включая сферы народного потребления и розничной торговли.

Возникшие в Соединённых Штатах Америки в период становления экономики потребления в 1960-1980-е годы в привычном для нас понимании торговые центры как многофункциональный комплекс торговых объектов, рекреаций и мест для проведения досуга на сегодняшний день являются неотъемлемым атрибутом любого современного мегаполиса.

Согласно исследованию, проведенному консалтинговой компанией в сфере рынке коммерческой и элитной жилой недвижимости в России «NF Group» (быш. «Knight Frank»), по итогам III квартала 2023 года только в Москве общий объем площадей всех торговых центров, открытых для посетителей, составил 14,6 млн. кв.м., из которых 7,5 млн. кв.м – арендопригодная площадь (т.е. непосредственно предназначена для сдачи в аренду) [6]. В Санкт-Петербурге данный показатель по итогам всего 2023 года установился уровне 3,5 млн. кв.м общей площади, из которых 2,2 млн. кв.м арендопригодная [7].

Начавшийся с 1990-х годов в России активный процесс приватизации существующих и строительства новых торговых объектов к настоящему времени позволяет вывести определенные закономерности их развития.

Так А.В. Суровенков выделил следующие правила, по которым происходит эволюция торговых учреждений в современной России:

  • все большая концентрация розничных продавцов в одном месте;
  • укрупнение торговых предприятий вместе с увеличением их капитальности;
  • дополнение торговой функции другими;
  • размещение торговых предприятий рядом с крупными пешеходными или транспортными потоками [9, с. 9].

В дополнение к вышеуказанному, анализируя состояние торговых центров, возводимых в России в 2010-е годы Е.В. Михайлова отмечает, что обязательными условиями, которым должен отвечать современный торговый центр, являются:

  • экономическая эффективность объекта;
  • удобство объекта для обслуживания особенно мобильного населения;
  • наземно-подземное кооперирование объекта с существующей транспортной системой;
  • различная степень развития подземного пространства объекта;
  • биопозитивность объёмно-планировочных решений объекта [4, с. 98].

Таким образом, как и в зарубежной, так и в отечественной литературе, а также в официальных нормативных актах существование пешеходных и транспортных потоков выделяется в качестве одного из важнейших признаков, определяющих сущность торгового центра и обуславливающих его успешное функционирование. По сути, транспортные потоки и направление движения населения, транспортные магистрали и их пересечение, а также объекты дорожно-транспортной инфраструктуры (железнодорожные вокзалы, станции метрополитена, остановки автобуса) создают идеальные условия для размещения в непосредственной близости от них торговых комплексов. А наличие парковки, удобных подъездных путей и пешеходных маршрутов наряду с правильной организацией планировочных решений внутри объекта является своего рода «магнитом», который притягивает трафик, существующий в месте размещения торгового центра.

Вышеприведенный вывод подтверждается и в профессиональной литературе в сфере коммерческой недвижимости. В частности, в пособии «Проектирование магазинов и торговых центров» авторства К. Канаян, Р. Канаяна и А. Канаяна отмечается: «В масштабе города и региона транспортные потоки имеют огромное значение при выборе места для крупных торговых объектов. В масштабе района успех магазина тесно связан с тем, насколько ему удастся использовать существующие территории» [3, с. 111].

На сегодняшний день, одним из самых ярких примеров максимального использования трафика является интеграция торгового центра в транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), под которым согласно терминологии СП 395.1325800.2018. «Свод правил. Транспортно-пересадочные узлы. Правила проектирования» следует понимать комплекс объектов недвижимого имущества, включающий в себя земельный участок либо несколько земельных участков с расположенными на них, над или под ними объектами транспортной инфраструктуры, а также другими объектами, предназначенными для обеспечения безопасного и комфортного обслуживания пассажиров в местах их пересадок с одного вида транспорта на другой [1]. При этом анализируя существующие нормативные документы по организации ТПУ В.А. Воронов и К.Ю. Чистяков приходят к выводу, что ТПУ могут считаться только те системы дорожно-транспортной инфраструктуры, которые:

  • имеют как минимум два остановочных пункта, обслуживающие два разных вида транспорта, находящиеся на дистанции до 450 м, или одну остановку общественного транспорта, находящуюся на дистанции до 450 м от перехватывающей стоянки, или две отдельно стоящие станции метро на дистанции до 150 м;
  • отвечают критериям комфортности условий для пассажиров, в частности при дальности пересадки более 150 м рекомендуется предусматривать в составе объектов ТПУ эскалаторы, лифты и траволаторы;
  • отвечают критериям интермодальности в сфере пассажирских перевозок, то есть обеспечивают осуществление перевозки пассажиров несколькими видами транспорта по единому проездному документу;
  • имеют в своем составе различные услуги и связи, включая парковку, продажу билетов, информационные киоски и могут быть интегрированы с розничными магазинами, предприятиями, занимающимися предоставлением услуг и развлечений [2, с. 252–264].

В настоящее время наблюдается устойчивая тенденция на формирование в крупных городских агломерациях на формирование транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) как наиболее перспективного направления с точки зрения осуществления торговой деятельности. Указанный вектор развития был зафиксирован еще в 2014 году в ходе соответствующего исследования международной консалтинговой компания в сфере коммерческой недвижимости «CBRE» [12] .

Такое развитие торговых центров представляется логичным совершенствованием концепции торговли в целом. Как справедливо отмечает А.В. Савин: «Развитие розничных торговых предприятий сопровождалось разнообразием их состава и увеличением количества. Расстояние между магазинами значительно сокращается. Предприятия розничной торговли формируются в виде единой системы, в которой отдельные предприятия функционируют как взаимосвязанные элементы. У покупателей появляется возможность приобрести комплексную покупку в группе близко расположенных магазинов. Соединение магазинов в группы приводит к образованию своеобразных центров торговли, удобных для покупателей. Группа магазинов получает общий район деятельности, концентрирует поток покупателей, в результате чего общая посещаемость магазинов заметно увеличивается и торговые предприятия, таким образом, помогают друг другу в привлечении покупателей» [8, с. 5-6].

Иными словами, концепция торгового центра, помимо прочего, содержит в себе идею сокращения расстояния между отдельными магазинами путем размещения их концентрированного количества в рамках единого комплекса. И, следовательно, размещение торговых центров в рамках ТПУ является продолжением данной идеи, так как в данном случае сокращается не только расстояние между магазинами, но и расстояние от остановки транспорта до магазинов, что еще больше стимулирует такой объект к посещению потенциальными потребителями товаров и услуг, предлагаемых в нем.

Принимая во внимание вышеизложенные тенденции развития имеется необходимость выявления специфических особенностей организации и функционирования торговых центров в составе ТПУ, их исследования и научного описания. Указанная необходимость обусловлена тем, что данные специфические особенности оказывают непосредственное влияние на девелоперский проект при осуществлении его строительства, управления и эксплуатации.

Прежде всего, следует отметить, что размещение торгового центра в составе ТПУ, помимо прочего, преследует своей непосредственной извлечение девелопером преимущества, получаемого от такого размещения. Данное преимущество заключается в том, что ТПУ, будучи территорией сосредоточения пассажиропотока, выступает непосредственным генератором трафика, тем самым размещение торгового центра в составе ТПУ позволяет привлечь большую аудиторию. Посетителями торгового центра становятся те люди, которые ожидают свой транспорт или даже просто осуществляют кратковременную пересадку, то есть находясь на территории ТПУ они могут зайти в торговый центр и совершить необходимые покупки или получить необходимые бытовые услуги.

Иными словами, размещение торговых центров непосредственно в «ядре» ТПУ безусловно дает выгоду в виде высокого трафика и соответствующей конверсии. Данный вывод подтверждается, в частности, практическими наблюдениями.

В то же время, для извлечения указанного преимущества девелоперу следует учитывать целый ряд особенностей, связанных с размещением торгового центра в составе ТПУ, среди которых можно выделить следующие:

  1. Особенности строительных затрат: при проектировании и строительства объекта необходимо учитывать особенности инфраструктуры ТПУ с целью ее взаимной интеграции с торговым центром, в частности, может потребоваться адаптация объекта к существующим железнодорожным и автомобильным путям, организация дополнительных пешеходных переходов, что может повлиять на стоимость строительства проекта.
  2. Особенности управленческих затрат: размещение торгового центра в составе ТПУ приводит к необходимости регулярного взаимодействия с органами власти и организациями, осуществляющими управление транспортной инфраструктурой. Это может потребовать дополнительных ресурсов и организационных усилий, в частности, наличие в штате объекта дополнительных юристов и специалистов по взаимодействию с ними.
  3. Особенности эксплуатационных расходов: содержание торгового центра в составе ТПУ объективно требует дополнительных затрат, обусловленных большим пассажиропотоком (в особенности, если пересадка с одного вида транспорта на другой будет осуществляться непосредственно через территорию торгового центра). В частности, необходимо обеспечить безопасность и охрану на территории, регулярную уборку, быстрый и своевременный ремонт повреждений отдельных элементов объекта (например, посетитель спешил на поезд и, выходя из торгового центра, чемоданом нечаянно повредил остекление двери). Также увеличиваются и энергозатраты, ведь режим работы ТПУ обусловлен транспортным расписанием, а значит он может работать на протяжении большей части суток или даже круглосуточно, что приводит к дополнительным затратам на энергоснабжение объекта (свет, кондиционирование воздуха, поддержание комфортного климата) по сравнению с теми торговыми центрами, которые работают в стандартном графике.
  4. Особенности сервиса для посетителей: поскольку торговый центр находится в составе ТПУ, расходы на его содержание могут также включать в себя дополнительные затраты на обслуживание потребностей пассажиров. В частности, возможно размещение на территории объекта дополнительных навигационных указателей с информацией об объектах транспортной инфраструктуры, установка табло с информацией о прибытиях и отправлениях, размещение зон комфортного пребывания пассажиров в ожидании рейсов. С другой стороны, можно предусмотреть размещение в торговом центре дополнительных сервисов для посетителей: предоставление в аренду зарядных устройств для гаджетов, упаковка багажа и т.п.
  5. Особенности логистики поставки товаров арендаторов: торговый центр должен обеспечивать его арендаторам возможность осуществления регулярных поставках товаров для удовлетворения потребностей их клиентов. В рамках ТПУ осуществление такой поставки может быть более сложной и затратной ввиду специфики деятельности объектов транспортной инфраструктуры, что, в частности, может выражаться в использовании специализированного транспорта или в соблюдении строго установленного графика, который является торговый центр не может устанавливать самостоятельно.
  6. Особенности пула арендаторов: учитывая, что помимо целевого трафика (т.е. людей, которые целенаправленно прибыли на объект с целью его посещения для совершения покупок) торговый центр в составе ТПУ получает также трафик в виде пассажиров, которые осуществляют кратковременную пересадку с одного вида транспорта на другой или проводят на объекте продолжительное время в ожидании рейса, управляющая компания должна, помимо прочего, привлекать на объект арендаторов, коммерческая деятельность связана с удовлетворением потребностей путешественников. Это могут быть небольшие магазины с продуктами питания и товарами первой необходимости, кафе и рестораны, предлагающие пассажирам быстро и комфортно перекусить и т.п. Грамотная работа управляющей компании торгового центра в данном направлении позволит увеличить арендный доход от объекта.

В настоящее время в научной и практической литературе принято типологизировать управление коммерческой недвижимостью по задачам и функциональному направлению. Многие авторы, в частности, А.В. Талонов [10, с. 14-32], А.В. Ястребов и С.А. Ситдиков [11] , И.А. Николаева [5, с. 25], Д. Каварков [13], совпадают в обозначении следующих трех ключевых уровней управления:

  • «Facility Management», т.е. управление инфраструктурой, целью которого является обеспечение надлежащей эксплуатации объекта;
  • «Property Management», т.е. управление собственностью, целью которого является обеспечение доходности от использования объекта;
  • «Asset Management», т.е. управление активами, целью которого является обеспечение управления объектом как инвестиционным проектом девелопера.

Из существа вышеперечисленных особенностей, связанных с размещением торгового центра в составе ТПУ, очевидно, что при реализации данного девелоперского проекта все они оказывают существенное влияние на каждый из трех уровней управления.

Таким образом, девелоперу необходимо обращать внимание на данные особенности при принятии решений на каждом из трех уровней управления и учитывать их при планировании доходной и расходной части такого объекта, поскольку грамотный подход в данном контексте позволит обеспечивать высокий уровень трафик и конверсии, что в конечном счете приведет к высоким показателям эффективности девелоперского проекта.

Список литературы

  1. СП 395.1325800.2018. Свод правил. «Транспортно-пересадочные узлы. Правила проектирования» (утв. и введен в действие Приказом Минстроя России от 21.09.2018 N 609/пр) – М, 2018.
  2. Воронов В.А. Транспортно-пересадочные узлы и интермодальные комплексы. Термины и определения / В.А. Воронов, К.Ю. Чистяков // Architecture and Modern Information Technologies. – 2020. – №3(52). – С. 252–264. [Электронный ресурс]. – URL: https://marhi.ru/AMIT/2020/3kvart20/PDF/14_voronov.pdf (Дата обращения: 01.02.2024).
  3. Канаян К., Канаян Р., Канаян А. Проектирование магазинов и торговых центров. – М.: Юнион-Стандарт Консалтинг, 2005. – 424 с.
  4. Михайлова Е.В. Архитектурная среда общественно-торговых комплексов с многоуровневыми подземными структурами: дис. ... канд. архитектуры. – Москва. 2012. – 207 с.
  5. Николаева И.А. Системы управления коммерческой недвижимостью. // Вестник магистратуры. – 2017. – № 6-1(69). – С. 25-28. [Электронный ресурс]. – URL: https://magisterjournal.ru/docs/VM69_1.pdf (Дата обращения: 01.02.2024).
  6. Рынок торговой недвижимости, Москва, 3 квартал 2023 год (отчет) [Электронный ресурс]. URL: https://kf.expert/publish/rynok-torgovoj-nedvizhimosti-moskva-3-kvartal-2023 (Дата обращения 01.02.2024).
  7. Рынок торговой недвижимости, Санкт-Петербург, 2023 год (отчет) [Электронный ресурс]. URL: https://kf.expert/publish/rynok-torgovoj-nedvizhimosti-SPB-2023 (Дата обращения 01.02.2024).
  8. Савин А.В. Разработка моделей и методов ценообразования при организации арендных отношений в торгово-развлекательных центрах (на примере Самарского ТРЦ «Мегакомплекс Московский»)): автореф. дис. ... канд. экон. наук. – Самара. 2008. – 20 с.
  9. Суровенков А.В. Архитектура торговых центров крупнейшего города (на примере Санкт-Петербурга): автореф. дис. ... канд. архитектуры. – СПб. 2005. – 20 с.
  10. Управление недвижимостью: учебник для академического бакалавриата / А. В. Талонов [и др.]; под ред. А. В. Талонова. — М.: Издательство Юрайт, 2014. — 411 с.
  11. Ястребов А.В., Ситдиков С.А. Проблемы профессионального управления коммерческой недвижимостью в регионе. // Проблемы современной экономики. – 2009. – №1. [Электронный ресурс]. – URL: http://www.m-economy.ru/art.php?nArtId=2462 (Дата обращения: 01.02.2024).
  12. CBRE определила самые привлекательные ТПУ Москвы с точки зрения перспективности развития ритейла (исследование) [Электронный ресурс]. – URL: https://www.malls.ru/rus/analytics/tpu-moskvy-s-tochki-zreniya-razvitiya-riteyla.shtml (Дата обращения 01.02.2024).
  13. Deyan Kavrakov. Facility and Property Management – Find the Differences or the Points of Convergence // Insight, An EuroFM Publication, Issue 33. [Электронный ресурс]. – URL: https://www.tcapital.bg/presentations/FMvsPM_1_ENG_TCM.pdf (Дата обращения: 01.02.2024).

Интересная статья? Поделись ей с другими: