Совершенствование программ подготовки членов лётных экипажей воздушных судов

Лебедев Василий Дмитриевич – студент Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации.

Аннотация: С 2009 по 2019 годы объемы перевозок пассажиров и пассажирооборот в России выросли почти в 3 раза. [6] С течением времени конструкция и надежность воздушных судов неуклонно и существенно улучшались, тем не менее, даже в случаях с полностью исправленной материальной частью, авиационные происшествия все еще происходили. Не смотря на непрерывное совершенствование тренажёрных устройств, а так же программ подготовки членов лётных экипажей отмечается рост количества произошедших авиационных событий. Рассматривая коммерческую гражданскую авиацию, в первом полугодии 2020 года при перевозке пассажиров, грузов, а также при выполнении авиационных работ, произошло 5 авиационных происшествий, в том числе 1 катастрофа. [4, с. 3]. Для уменьшения числа происходящих негативных авиационных событий необходимо произвести пересмотр содержания программ подготовки и проверки членов лётных экипажей.

Ключевые слова: анализ, безопасность полётов, подготовка и проверка членов лётных экипажей.

Международные стандарты и национальное законодательство в области подготовки пилотов в значительной степени основываются на итогах расследования авиационных происшествий с участием воздушных судов (далее-ВС) ранних поколений. На протяжении долгого времени, следуя проактивному подходу [6 c. 35], причина произошедшего события добавлялась в программу тренировки. В результате обучение превратилось в громоздкий набор упражнений, отмечаемых «галочкой» по мере выполнения. 

Иллюстрацией данного утверждения является пример программы проверки пилотов современного ВС в одной из Российских авиакомпаний (рис. 1).

1 1

Рисунок 1. Типовая программа проверки пилотов.

Используя половину отведённого программой время, пилотам необходимо потренировать и затем продемонстрировать навыки полёта на самолёте с одним отказавшим двигателем. Несомненно, причинами указанного отказа всегда являются различные неисправности. Члены лётного экипажа могут выполнять тушение пожара или выключать двигатель после столкновения со стаей птиц. В абсолютном большинстве случаев, повторный запуск оговаривается инструктором, как невозможный, даже если индикация параметров соответствует допустим пределам для повторного запуска. Данное утверждение является следствием требований нормативных документов по выполнению полётов на одном двигателе [1, c. 85]. Если, человек не знающий квалификационные требования к современному пилоту проанализирует данную программу подготовки- он легко сможет сделать вывод о том, что современные ВС наиболее подвержены различным проблемам с двигателем и он является самым слабым элементом конструкции.

Однако, такой тип неисправности на современном пассажирском самолете – это редчайшее явление. Разумеется, данное событие встречается, но, при переводе данных единичных случаев в количество часов, необходимых для проявления подобного отказа– счёт пойдёт на сотни и даже тысячи лётных часов. Аппроксимируя, можно сказать, что среднестатистический экипаж испытает 4 отказа двигателя в четырёх различных полётах за полгода, так как такой вид подготовки проводится дважды в год. [1, c 83]. Обратимся к статистике IATA по причинам инцидентов и катастроф, полученной по результатам анализа данных полученных из различных источников [3, c.593] (рис.2).

2

Рисунок 2 . Статистика причин отказов на самолётах 3ого поколения.

По горизонтальной оси представлены случаи от наиболее частых к наименее, слева на право, согласно анализу объективных данных. Высота столбцов характеризует мнение, полученное путём опроса пилотов, относительно частоты повторения отказа, его серьёзности и необходимости тренировки, то есть субъективные данные.

Анализируя график, можно сделать вывод о том, что отказы силовой установки располагаются на 16 месте в качестве причин авиационных событий, в то время как потеря ситуационной осознанности, а так же ошибки в технике ручного пилотирования (на полностью исправном самолёте) занимают первые места. Результаты проведённых опросов так же подтверждают объективные данные и показывают, что большинство из них сомневаются в необходимости частой тренировки данного отказа. Процесс тренировки повторяется из полугодия в полугодие, претерпевая лишь незначительные элементы, такие как аэродром, тип захода, причина выключения двигателя. Сегодня, все действия экипажа сводятся к выполнению «стандартного набора» действий в нестандартной ситуации, а именно­ – чтение чеклистов и принятие решения, согласно одной из многочисленных моделей, утверждённой в компании. Механизм последнего сводится к выбору положения закрылок на посадке и проведения «нестандартного» брифинга, в том числе и со старшим бортпроводником в лице инструктора. Чаще всего экипаж находится в ситуации, когда ему не предоставляется определить более удобный, пусть и удалённый, аэродром, использовать наивысший уровень автоматизации или произвести полёт над точкой в целях ожидания, к примеру, очистки полосы от снега и улучшения её сцепления. Основной целью тренировки ставится развитие технических навыков пилота. На проверке пилоту необходимо продемонстрировать свои навыки для получения квалификации. Нетехническая составляющая не претерпевает должного развития, так как сценарий отработан в течении долгого времени, а пилоты заранее знают все имеющиеся у них варианты. Анализ материалов расследования авиационных происшествий и серьезных инцидентов, произошедших с гражданскими воздушными судами за последние 30 лет и включая недавние, показывает, что в 70 – 80% случаев, они произошли по причине человеческого фактора, причем, большая часть из них являются ошибками членов экипажей [2, c. 44]. В процессе расследований, произошедших событий, оказалось, что, проблемы, с которыми сталкиваются в полете летные экипажи, связаны, как правило, с их «нетехническими» компетенциями, такими как, недостаточно развитые навыки группового принятия решений, неэффективный обмен информацией, ненадлежащее руководство экипажем со стороны командира воздушного судна и другие.

3

Рисунок 3 . Причины происшествий с самолетами (период 2001 – 2017 годы).

Как видно из статистики, наиболее часто к авиационным происшествиям коммерческой авиации приводят случаи столкновения с землей в управляемом полете (17 % АП за период с 2001-2017 годы), абсолютное большинство из них заканчиваются катастрофой [5, c. 15]. Отказ силовой установки занимает второе место, однако, он является причиной катастрофы в исключительном случае.

Анализируя приведённые факты, можно сделать вывод о том, что настоящие программы подготовки пилотов воздушных судов не удовлетворяют фактическому положению вещей. Время тренировки технических навыков пилота по пилотированию с одним отказавшим двигателем должно быть уменьшено в пользу развития нетехнических навыков, к которым относятся, процессы по принятию решения, умению проявлять лидерские качества и работать в команде, а так же управлять рабочей нагрузкой.

Список литературы

  1. Приказ Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. N 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации».
  2. Подготовка персонала на основе анализа фактических данных руководство по внедрению, 1- е изд., IATA, 2014 223c
  3. Data Report for Evidence-Based Training, 1-e изд., IATA 2014 701c
  4. Анализ состояния безопасности полётов в гражданской авиации Российской Федерации в первом полугодии 2020 года, Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), Москва, 2020.
  5. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации в 2018 году, Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), Москва, 2018.
  6. Козлов В.В. Безопасность полётов: от обеспечения к управлению// Москва. 2010. 270 с.

Интересная статья? Поделись ей с другими:

Внимание, откроется в новом окне. PDFПечатьE-mail