Конкурс. Бесплатная публикация

Исследование влияния «Устава общества Китайской восточной железной дороги» на китайско-российский союзный договор 1896 г.

"Научный аспект №6-2024" - История

УДК 930

Ван Мэнхуа – магистрант Исторического факультета Московского государственного университета имени М. В. Ломоносова.

Аннотация: Статья посвящена исследованию влияния «Устава общества Китайской восточной железной дороги» («Устав общества КВЖД») на китайско-российский союзный договор 1896г. Объектами исследования выступают «Устав общества КВЖД» и «Контракт на постройку и эксплуатацию Китайской восточной железной дороги» («Контракт на постройку и эксплуатацию КВЖД»). Основным методом исследования являются текстологический локальный метод. Автор приходит к выводу, что когда Китайско-российский банк руководствовался самопровозглашенным «Уставом общества КВЖД» и использовал расплывчатые положения для преобразования китайской территории вдоль маршрута в российскую концессию посредством строительства железной дороги, это уже поставило под угрозу суверенитет Китая, и Союзный договор 1896 года начал терять свою суть – провозглашение равноправного военного союза. 

Ключевые слова: Устав общества Китайской восточной железной дороги, Контракт на постройку и эксплуатацию Китайской восточной железной дороги, Китайско-российский союзный договор 1896 г.

11 сентября 22-го года правления Гуансюя (1896), после того как Ли Хунчжан завершил свои визиты в Европу и Соединенные Штаты, он вернулся в Пекин. 18 сентября он, отвечающий за дела в Ямэне по управлению делами стран [9, С. 220], получил полномочия по ведению переговоров с зарубежными странами. С тех пор у Ли Хунчжана начался период, когда все вопросы, связанные с переговорами с зарубежными странами он мог решать в одиночку [9, С. 220]. Есть два основных вопроса, вытекающих из Китайско-российского союзного договора 1896 года:

1. Император Гуансюй издал указ о правах концессии на железнодорожные перевозки.
2. Сюй Цзинчэн подписал железнодорожный контракт с Китайско-Российским банком.

28 августа 1896 года император Гуансюй издал указ о правах аренды железных дорог. В течение 1896 года Китай испытывал на себе давление российского посла в Кассини, который утверждал, что Россия может защитить Китай от конфликтов с Японией и другими странами и будет поддерживать связь с Японией [6, С. 950]. В силу этого отношение цинского правительства к строительству железной дороги в Маньчжурии постепенно изменилось. Если изначально Китай не был намерен вести переговоры о транс-Маньчжурской железной дороге, то теперь он провозгласил, что Россия построит железную дорогу в Хэйлунцзяне и Цзилине, и договор будет действовать в течение 15 лет [6, С. 944-953]. Изменения в отношении Ли Хунчжана и цинского правительства к строительству Маньчжурской железной дороги показали, что династия Цин беспомощна перед лицом агрессивного давления.

Перед отъездом из России в Германию Ли Хунчжан представил проект железнодорожного контракта в Ямэне по управлению делами страны. Чиновники цинского правительства сосредоточили свое внимание на проекте железнодорожного контракта: «Император и министры собрались, чтобы обсудить китайско-российский железнодорожный контракт» [6, С. 955]. Только после того, как Такшне представил текст китайско-российского союзного договора 3 июля 1896 года (23 мая по китайскому календарю) [10], император Гуансюй 28 августа (20 июля по китайскому календарю) одобрил Китайско-российский союзный договор 1896 года. Он поручил Сюй Цзинчэну заключить железнодорожный контракт с Китайско-российским банком, чтобы позволить ему арендовать землю в северо-восточной провинции для строительства железной дороги. 8 сентября 1896 года (2 августа по китайскому календарю, 27 августа по российскому календарю) Сюй Цзинчэн официально подписал контракт с Китайско-российским банком Контракт на постройку и эксплуатацию КВЖД (далее — «Контракт на постройку и эксплуатацию КВЖД») [5], «Подписал контракт с железнодорожной компанией Дунцин на строительство железной дороги Дунцин и управление ею Китайско-российским банком» [6, С. 957]. Во времена династии Цин КВЖД называлась железной дорогой Дунцин. В исторических источниках Китая и в книге «Россия в Маньчжурии (1892–1906) » Б.А.Романова находим такие сведения: «Императорский указ о концессии появился 16/28 августа, а Контракт на постройку и эксплуатацию КВЖД подписан был 27 августа (8 сентября) 1896 г. Наступал срок первого платежа» [3, С. 117].

2 сентября 1896 года (25 июля по китайскому календарю и 19 августа по российскому), за неделю до подписания контракта на постройку и эксплуатацию КВЖД, Сюй Цзинчэн подписал контракт об акционерном участии в совместном деле (“入伙夥开”合同). Он получил название «Китайско-Русского банковского контракта с Китайско-Российским банком». В телеграмме Ухтомского Витте, отправленной в тот же день, были такие слова: «на первого была возложена миссия по передаче первой выплаты в 1 млн. руб. Лично из рук в руки в Шанхае» [4]. Исходя из времени данных событий, мы можем сделать вывод, что после подписания «Контракта на постройку и эксплуатацию КВЖД» (“入伙夥开”合同) С.Ю.Витте и Э.Э.Ухтомксий решили выплатить «один миллион рублей» Ли Хунчжану в Шанхае. Но оригинал «банковского контракта» был утерян. Ни на Тайване, ни в доступных в сегодняшний день материалах Первого исторического архива Китая (中国第一历史档案馆) нет следов этого ценного документа. [5]

Во введении к контракту на постройку и эксплуатацию КВЖД кратко излагается основное содержание «Китайско-Русского банковского контракта»: «Китайское правительство внесет сумму в 5 000 000 (пять миллионов) купин-таэлей в Русско-Китайский банк и будет участвовать, пропорционально этому вкладу, в прибылях и убытках Банка, на условиях, предусмотренных особым договором» («Контракт на постройку и эксплуатацию КВЖД») [7].

После подписания контракта на постройку и эксплуатацию КВЖД, Россия в декабре 1896 года в одностороннем порядке обнародовала «Устав общества КВЖД». Устав общества КВЖД и Контракт на постройку и эксплуатацию КВЖД имеют различия во многих ключевых положениях или нарушают условия договора. Эти различия расширили сферу концессионных полномочий России в рамках железнодорожного маршрута, а районы вдоль железной дороги фактически стали российскими концессиями. В этой статье будут перечислены и проанализированы некоторые расхождения в двух указанных документах.

В статье 1 «Устава общества КВЖД» Сказано: «Обществу предоставляется, съ разрѣшенiя Китайскаго Правительства, разработывать, въ связи съ желѣзною дорогою или независимо отъ нея, угольныя копи, а равно эксплоатировать въ Китаѣ другiя предпрiятiя рудныя, промышленныя и торговыя» [1]. Эта информация отличается от статьи 6 «Контракта на постройку и эксплуатацию КВЖД», где указано: «Точно также доходы Общества, все его поступления и тарифы для перевозки пассажиров и товаров, телеграфы и так далее освобождаются от всяких пошлин и налогов. Исключением являются копи, относительно которых последует особое соглашение» [8]. Разница заключается в том, что «Устав общества КВЖД» устраняет ограничения на добычу полезных ископаемых, установленные в «Контракте на постройку и эксплуатацию КВЖД», без разрешения правительства Цин. Также Устав расширяет сферу действия лицензии компании на промышленные и коммерческие предприятия. Контракт на постройку и эксплуатацию КВЖД предусматривает только освобождение железнодорожных компаний от налогов, особенно от железнодорожных налогов на транспортировку, но не позволяет им создавать промышленные и коммерческие предприятия в районах, через которые проходит железная дорога. Это изменение на самом деле является признаком посягательства царского правительства на добычу угля в северо-восточном Китае и его экономической агрессии против северо-восточного Китая путем расширения деятельности промышленных и коммерческих предприятий, не связанных с железными дорогами.

Также находим разницу в статье 8 «Устава общества КВЖД» («Охраненіе же порядка и благочинія на отведенной подъ желѣзную дорогу и ея принадлежности землѣ возлагается на агентовъ полицейскаго надзора, назначаемыхъ Обществомъ») [1] и статье 5 «Контракта на постройку и эксплуатацию КВЖД» («Китайское правительство примет меры к обеспечению безопасности железной дороги и состоящих на ее службе лиц от всякого нападения») [8]. Она заключается в том, что Устав возлагает управление общественной безопасностью и поддержание порядка в районах, расположенных вдоль КВЖД, на Общество железной дороги, которая должна поручить управление полиции, а не китайскому правительству, как указано в Контракте на постройку и эксплуатацию КВЖД.

Принимая во внимание структуру акционерного капитала Общества железной дороги» нечего и говорить, что становясь единственным акционером Общества Китайской Восточной ж. д. и сохраняя право оставлять за собою все облигационные займы Общества, а также беря на себя приплаты по расходам на эксплуатацию и на покрытие платежей по займам, русское правительство оказывалось фактически полным хозяином дороги [3, С. 125]. Общество железной дороги фактически контролировалось российским правительством. Это означает, что через Общества железной дороги и «Устав общества КВЖД» российское правительство взяло на себя административную ответственность за обеспечение общественной безопасности на железной дороге, которая первоначально принадлежала правительству Цин, тем самым уничтожив административную независимость правительства Цин на северо-востоке Китая.

В дополнение к очевидным изменениям содержания «Устава общества КВЖД», в «Контракте на постройку и эксплуатацию КВЖД» также содержатся нечеткие формулировки. В статье 5 этого документа сказано: «Преступления, процессы и пр. на территории железной дороги должны быть урегулируемы местными властями на основании постановлений трактатов» [8]. Здесь не совсем ясно выражение «местные власти». Первоначальное оно должно было означать «китайские местные власти», но из-за неточного описания в «Уставе общества КВЖД» понятие было заменено на «мѣстными властями китайскими и русскими» (статья 7 Устава: «Преступленія, тяжбы и проч, на территоріи Китайской Восточной желѣзной дороги будутъ разрѣшаемы мѣстными властями китайскими и русскими, на основаніи существующихъ трактактовъ») [1].

Территории вдоль КВЖД первоначально принадлежали только судебной власти правительства династии Цин, но затем ими совместно стали пользоваться китайское и российское правительства. Невозможно определить, было ли неточное выражение «местная власть» намеренным или непреднамеренным, но оно действительно предоставило российскому правительству большие возможности для получения судебной власти в районах, расположенных вдоль КВЖД.

Кроме того, существует серьезная проблема нечеткого выражения в тексте Контракте и Уставе. «Земли, принадлежащия Обществу» и «Земли, действительно необходимыя для постройки», упомянутые в статье 6 «Контракта на постройку и эксплуатацию КВЖД», «Земли, действительно необходимыя для постройки, … Земли, принадлежащия Обществу, будут свободны от всяких поземельных налогов. Обществу предоставляется право безусловнаго и исключительнаго управления своими землями» [8], не определяют концепцию или конкретную сферу применения данных земель. В рамках «земли, принадлежащия Обществу» Обществу железной дороги «предоставляется право безусловнаго и исключительнаго управления своими землями». Значение понятия «земли, принадлежащия Обществу» неизвестно, что означает, что «право безусловнаго и исключительнаго управления своими землями» Общества не может быть конкретно ограничено. Протяженность железнодорожной линии усугубляла остроту проблемы. Исходя из содержания статьи 6 Контракта, Общество железной дороги, подконтрольное российскому правительству, могло не только самостоятельно строить различные инженерные сооружения и управлять ими на «землях, принадлежащих Обществу», но и могло взять в безусловное и полное управление «земли, принадлежащия Обществу» без каких-либо ограничений по масштабу. В результате российское правительство успешно превратило «земли, принадлежащия Обществу» в российский сеттльмент на северо-востоке Китая.

Заключение

Сравнивая китайско-японский мирный договор 1895 года с китайско-российским договором о военном союзе 1896 года, мы обнаружили, что последний изначально был основан на равенстве. Правительство династии Цин стремилось защитить свою территорию от японской агрессии, в то время как Россия надеялась занять недостаточно используемый рынок Северо-Восточной Азии и расширить свое влияние в Тихоокеанском регионе. Вопреки точке зрения Б.А.Романова, в этой статье предполагается, что Союзный договор 1896 года вскоре утратил силу. Признание договора недействительным началось не тогда, когда русская армия вошла в Китай для подавления Боксерского восстания в 1900 году, и не тогда, когда Россия насильственно сдала Порт-Артур в аренду в 1898 году. Фактически, когда Китайско-российский банк руководствовался самопровозглашенной «Устава общества КВЖД» и использовал расплывчатые положения для преобразования китайской территории вдоль маршрута в российскую концессию посредством строительства железной дороги, это уже поставило под угрозу суверенитет Китая. Именно тогда Союзный договор 1896 года начал терять свою суть, которая заключалась в провозглашении равноправного военного союза. После 1900 года этот договор полностью утратил свою силу. Провал Союзного договора 1896 года и крах китайско-российского военного союза были печальным последствием упадка национальной мощи Китая в то время. Он стал трагедией, вызванной агрессивной волей руководителей страны при российском самодержавном режиме. Тем не менее, мы также должны видеть ту роль, которую КВЖД сыграла в содействии экономическому процветанию Дальнего Востока и Северо-Востока Китая. Эта железная дорога, как продукт расширения Российской империи, объективно способствовала становлению современного города Харбина. После завершения строительства железной дороги Харбин стал крупным транспортным узлом КВЖД и постепенно превратился в современный город, центр промышленности и торговли на Дальнем Востоке. По сей день эта историческая железная дорога не утратила свою важную роль.

Список литературы

1. Сборник документов, относящихся к Китайской Восточной железной дороге. // Харбин: Издание Канцелярии Правления Общества Китайской Восточной железной дороги, 1922. – XXXVI, СтрXIII.
2. Союзный договор между Россией и Китаем от 22.05.1896 года (03.06.1896 года)// Сборник договоров России с другими государствами. 1856–1917 - Москва: Гос. изд-во политической литературы, 1952. С. 292–296.
3. Романов Б.А. Россия в Маньчжурии (1892–1906). Очерки по истории внешней политики самодержавия в эпоху империализма. М.; Изд-во ЛВ ИИАСЕ. 1928. 634с.
4. Королев А.Е. Московский договор 1896 г.: тайные страницы русско-китайских отношений. // Метаморфозы истории. № 2. 2002. С.55-93.
5. Сунь Ичжи, Янь Миньсян. «Банковский контракт» 1896 г. и русско-китайский финансовый проект конца XIX - начала XX в. // Новейшая история России. 2021. №11 (4). С.1098-1118.
6. 郭廷以(Го Тиньи).中国近代史事日志(Дневник современной истории Китая).//Пекин.; Изд-во 中华书局(Книжный магазин Чжунхуа). 1987. С.1450.
7. 薛衔天(Сюэ Чжаньтянь),黄纪莲( Хуан Цзилянь).东省铁路合同名称考释及其他(Изучение и толкование названия контракта с Восточной провинциальной железной дорогой и других документов).//中国边疆史地研究导报(Вестник историко-географических исследований на границе Китая). 1990. №2. С.27-29.
8. Обычно китайские историки используют сборник договоров, составленный Ван Те-я (王鐡崖), источником текста «Контракт на постройку и эксплоатацию Китайской Восточной железной дороги» в данном сборнике был список АИНИ АС.См. 合办东省铁路公司合同章程 (Контракт на постройку и эксплоатацию Китайской Восточной железной дороги) // 中外舊約章彚編 (Сборник старых договоров между Китаем и иностранными государствами) / сост. Ван Те-я. Т.1. Пекин. 1957. (На кит. яз.) С.672–675.
9. 蔡尔康(Цай Эрканг),林乐知(Лин Лежи). 李鸿章历聘欧美记 (Путешествия Ли Хунчжана по Европе и Соединенным Штатам).
10. 大陆杂志社編委會(Редакционная коллегия журналов материкового Китая).大陆杂志史学丛书(Серия историографических материалов журнала материкового Китая). Серия 2, Т.5.// Тайвань.; Изд-во 大陆杂志社(Журнал "Материк"). 1970. С.7.