УДК 339.977

Логистическая инфраструктура евразийского экономического союза (ЕАЭС) в обеспечении транзита стройматериалов из Китая в Евросоюз

Подопросветов Иван Алексеевич – магистрант Московского Автодорожного Института.

Аннотация: Изменения в транспортной инфраструктуре Китая, Азии и Российской Федерации сопровождают основные региональные геоэкономические тенденции их развития. Суть предлагаемых инициатив со стороны Китая – включение стран Азии и России в список транзитных государств с целью формирования альтернативных мультимодальных транспортных коридоров в направлении «Восток-Запад» (маршрут Китай-ЕАЭС-ЕС). Настоящее исследование посвящено проблемам развития логистической инфраструктуры Евразийского экономического союза (ЕАЭС) с целью дальнейшего улучшения транзитных возможностей при доставке стройматериалов из Китая в Европейский Союз. Авторы статьи принимают во внимание, что логистическая инфраструктура ЕАЭС представляет собой устоявшуюся и развивающуюся систему, которая формируется под влиянием процессов глобализации и регионализации мировой экономики. Сформированная в советский период единая транспортная система стран ЕАЭС нуждается в модернизации. На конкретных примерах рассмотрены современные условия транспортных маршрутов в ЕАЭС, а также варианты трансформации и модернизации транспортного вектора по направлению Китай-ЕАЭС-ЕС. Основные тенденции развития инфраструктуры в Центральной Азии отражены в региональных проектах железнодорожного и автомобильного сообщения с интеграционными приоритетами. Развитие логистической инфраструктуры имеет важное значение для полной реализации транзитного потенциала, заложенного в интеграции в рамках Евразийского региона.

Ключевые слова: Китай, ЕВРОСОЮЗ, Евразийский экономический союз, интеграция, логистическая инфраструктура, стройматериалы.

Введение

Регион Центральной Азии и России в настоящее время трансформируется из периферийного транзитного пространства в регион, занимающий ключевые позиции в геополитической системе

Евразии. Одним из наиболее важных факторов, способствующих растущему значению региона и определяющим его новую геополитическую роль – это потенциал транзита товаров из Китая в Европейский Союз (ЕС). ЕС является основным импортером промышленной продукции Китая. Реализация геополитических концепций Китая, ЕАЭС и ЕС стимулирует активное развитие логистической инфраструктуры и поиск решений по снижению издержек при международных перевозках грузов.

В настоящее время в Евразии реализуется несколько интеграционных проектов крупных геополитических игроков («Экономический пояс Шелкового пути», Евразийский экономический союз – ЕАЭС, «Один пояс – один путь»). Развитие логистической инфраструктуры имеет важное значение для полной реализации транзитного потенциала, заложенного в интеграции в рамках Евразийского региона. Инвестиции, торговые режимы, маршруты прокладки дорог и трубопроводов становятся не только предметом, но и инструментом снижения издержек и повышения эффективности международных транспортных коридоров Евразии.

Международные транспортные коридоры играют важную роль в интеграции экономик Евразии в мировое хозяйство, выполняя две функции: во-первых, они обеспечивают доставку товаров внешнеторговым партнерам и, во-вторых, приносят доходы в бюджет в виде платежей за транзит. перевозки грузов других стран по территории Евразии. Основное преимущество увеличения транзитных перевозок через территорию ЕАЭС – существенное сокращение расстояния, а, следовательно, и времени доставки грузов. Так, срок доставки товаров морским транспортом, например, из Берлина в китайский порт на побережье Желтого моря, составляет двадцать дней, а железнодорожный транспорт через пространство ЕАЭС сокращает это время почти вдвое. Благодаря выгодному географическому положению развитие международных транспортных коридоров, проходящих через ЕАЭС, имеет большое значение, поскольку охватывает три важных направления, перспективных с экономической точки зрения: Россия,

Европа и страны Балтии; Китай, Япония и Юго-Восточная Азия; республики Средней Азии и Закавказья. Сейчас также наблюдается значительный рост угроз безопасности и геополитического противостояния между рядом держав на альтернативном морском пути из Китая в ЕС. В то же время рынок железнодорожных контейнерных перевозок из Китая в Европу через Евразию в текущем десятилетии растет взрывными темпами, отчасти за счет дотаций со стороны КНР.

Вовлеченность стран Евразии в мироэкономические связи выдвигает ряд требований: переосмыслить подходы к анализу проблем и найти инструменты повышения эффективности логистической инфраструктуры контейнерных грузоперевозок ЕАЭС в обеспечении транзита из Китая в Европейский Союз.

Методы и данные

Современное развитие транзитно-логистической инфраструктуры в ЕАЭС характеризуется влиянием институционализации интересов международных акторов. К ключевым тенденциям, ведущим к институционализации международного сотрудничества в ЕАЭС, относятся жесткая конкуренция за ресурсы, конфликты в сфере использования ресурсов, внедрение иностранного капитала и иностранных транснациональных субъектов в национальные экономики. Ограниченность базовых ресурсов и усиление конкуренции за них приводят к изменению не только экономических правил поведения в международных отношениях, но и конкуренции на уровне проектов, направленных на развитие логистической инфраструктуры для транзита из Китая в ЕС.

Эмпирическая база данных наполнена статистическими материалами и отчетами Федеральной таможенной службы Российской Федерации, показателями грузооборота.

Российские и Китайские железные дороги и аналитика «Евразийских исследований». Теоретико-методологической основой данного исследования является неолиберальный институционализм, рассматривающий создание международных институтов как возможность сотрудничества между государствами. Одним из актуальных направлений исследований является изучение проблем институционализации интересов субъектов международных отношений. Р. Кеохейн и Дж. Най внесли значительный вклад в разработку различных аспектов институционализации интересов субъектов международных отношений в рамках неолиберального институционализма (Keohane, 1989; Nye, Welch, 2012). Международное сотрудничество, в частности в транспортной сфере, описывается в контексте институционализации интересов субъектов международных отношений. Он основан на принципах стратегического партнерства и направлен на выявление особенностей формирования нормативно-структурной системы регулирования, влияющих на формирование целей и интересов субъектов международных отношений.

Теоретической основой данного исследования являются традиционные и современные концепции межгосударственного сотрудничества, основанные на системном подходе к международным отношениям. Системный подход к международным отношениям получил развитие как на Западе (Альберт, Седерман, 2010; Берталанфи, 1968; Бузан, Литтл, 2000; Каплан, 2008; Луман, 2007; Вальц, 1979; Уотсон, 1992 и др.), так и на Западе. в российской науке (Богатуров, 2012; Денисов, Лузянин, Лукин, 2016; Маныкин, 2009; и др.).

Реализация логистических проектов в рамках китайской инициативы «Один пояс, один путь» изучается авторами таких российских исследовательских центров, как Институт Дальнего Востока РАН, Высшая школа экономики, МГИМО, Институт истории и археологии ДВО РАН, Дальневосточный федеральный университет, Московский Центр Карнеги, Институт мировой экономики и международных отношений имени

Е.М. Примакова, СПбГУ и другие. Такие зарубежные исследовательские центры, как Стокгольмский международный институт исследования проблем мира, Британский исследовательский центр «Чатем Хаус», Европейский совет по международным отношениям, Институт китаеведения Меркатора, Центр восточных исследований имени М. Карпа (OSW), В изучении ситуации в ЕАЭС также принимают участие Фонд Карнеги, Университет Джорджа Вашингтона, Университет Джорджа Хопкинса, Фонд Фридриха Эберта и другие.

Дж. Маккиндер и К. Хаусхофер, рассматривающие Транссибирскую магистраль и Шелковый путь Особую роль в исследовании играют дороги как механизм евразийской идентичности (Hauskhofer, Makkinder, 1995; Ratcel, 2019).

Вопросы внешней торговли, транспортного комплекса, развития международных транспортных коридоров изучались многими авторами, в том числе Арсеновым (2007); Винокуров, Джадралиев, Щербанин (2009 г.), Ларин (2017 г.), Подберезкина (2015 г.) и др.

Внимание исследователей обращается на оценку логистических проектов, реализуемых в рамках интеграционных проектов между крупными геополитическими игроками (Экономический пояс Шелкового пути, Евразийский экономический союз, «Один пояс – один путь»). В каждой инициативе разработано несколько подходов к реализации транзитного потенциала, заложенного в развитии Евразии как единого региона, требующего развития логистической инфраструктуры.

Основными направлениями исследования являются анализ проектов, направленных на развитие логистической инфраструктуры в рамках инициативы «Один пояс, один путь». Российские эксперты также обращают внимание на такие вопросы, как возможности и риски сотрудничества Китая со странами ЕАЭС. Тот факт, что Китай продвигает

идея заключения соглашения о свободной торговле на пространстве ШОС (несущая очевидные риски для национальных производителей постсоветских государств) и требующая эксклюзивных условий и прав в ряде транспортных проектов от стран ЕАЭС, является одним из наиболее острых вопросов, связанных с с реализацией инициативы «Один пояс – один путь».

Зарубежные эксперты в настоящее время проводят комплексное исследование «Один пояс – один путь». Изучение внешней политики Китая набирает темпы в связи с повышением его роли в международных делах и активизацией сотрудничества со многими государствами. Проекты инвестиций в логистическую инфраструктуру являются коммерческими инициативами. Важными факторами, мотивирующими Китай к развитию логистической инфраструктуры, являются следующие: развитие западных регионов страны с целью достижения социальной стабильности и выравнивания уровня жизни с более экономически развитыми восточными провинциями. Инициатива «Один пояс, один путь» воспринимается как проект, конкурирующий с интеграционными инициативами других стран евразийского пространства, прежде всего с Евразийским экономическим союзом. Эксперты зарубежных китаеведческих центров скептически относятся к интеграции ЕАЭС и «Один пояс – один путь» как из-за конкуренции между двумя проектами, так и из-за того, что подходы России и Китая к интеграции различаются с точки зрения целей, которые преследуются. достигаются с помощью друг друга.

Таким образом, логистическая инфраструктура ЕАЭС будет рассматриваться как сложившаяся и развивающаяся система, имеющая свои особенности и направления развития, что позволит рассмотреть транзитные особенности Евразии в контексте сотрудничества разных государств со своими, системно обусловленными интересы в регионе.

Приоритеты развития логистической инфраструктуры стран ЕАЭС на национальном, региональном и международном уровнях

Пространство ЕАЭС, включающее Северную (Бриджес, 1990) и Центральную Азию (Россию и Центральную Азию), расположено между Европой и Китаем и представляет собой один из крупнейших и самых протяженных транзитов между Западом и Востоком, Севером и Югом. На протяжении тысячелетий одной из главных задач политических сил на этой территории было создание условий для логистического транзита. В более широком смысле под транзитной логистикой понимается создание на конкретной территории определенных условий для функционирования логистической инфраструктуры как на субрегиональном, так и на международном уровне. Транзит также подразумевает форму организации жизненного пространства, ориентированную на интенсивное взаимодействие разных культур, религий и типов хозяйствования, обеспечивающую постоянный эффект взаимного обогащения участников.

Геополитические факторы оказывают существенное влияние на мировую транспортную систему. Транспорт может объединить нации, страны и даже цивилизации, а с другой стороны, стать непреодолимым препятствием для глобального социально-экономического, политического и культурного обмена. При этом развитие логистической инфраструктуры зависит от спроса и перспектив роста поставок по транспортным маршрутам. В дальнейшем будут рассмотрены возможности роста китайско-российской торговли, транзита Китай – ЕАЭС и Китай – ЕАЭС – ЕС.

С 2014 года доля Китая во внешней торговле России растет (рисунок 1). В 2019 году Россия и Китай договорились увеличить товарооборот со 120 до 200 миллиардов долларов к 2024 году. До 2019 года поставки России в Китай осуществлялись за счет металла, нефти, газа, а также поставок из

Из Китая в Россию шли товары легкой промышленности. К 2024 году в товарной структуре экспорта обеих стран будет четко наблюдаться диверсификация. В 2019 году Россия начала поставлять в Китай минеральные удобрения, сельскохозяйственную продукцию, а Китай начал экспортировать в Россию высокотехнологичную машиностроительную продукцию и сервисные решения, включая финансовые услуги. Объектами будущих инвестиций станут инфраструктурные проекты Китая в рамках инициативы «Один пояс – один путь». На реализацию проекта выделяются значительные средства, их объем вдвое превышает годовой ВВП России. Планируется инвестировать в строительство, инфраструктуру, новые производства и телекоммуникации на пути из Центральной и Центральной Азии в Европу.

24,4% общего финансирования российских национальных проектов направлено на реализацию проекта модернизации Транссибирской магистрали. За счет инвестиций в логистическую инфраструктуру к 2024 году пропускная способность должна увеличиться в полтора раза (до 180 млн тонн). Проект позволит увеличить пропускную способность железнодорожных линий с Запада на Восток России (например, контейнерных от Владивостока до западной границы России планируется доставить за 7 дней), обеспечить стабильный доступ к портам Азии, получить новые возможности в международной торговле и, самое главное, способствовать освоению огромных ресурсов Восточной Сибири и рост экономического потенциала его регионов (Дубровская, 2019).

Подписание соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве в 2018 году стало очередным этапом расширения сотрудничества между ЕАЭС и Китаем. Соглашение, вступившее в силу 25 октября 2019 года, является «непреференциальным», то есть не предполагает создания зоны свободной торговли. Импортные пошлины не будут снижаться ни Китаем, ни ЕАЭС. Соглашение предполагает создание рабочих групп с участием полномочных представителей Китая, Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) и государств-членов ЕАЭС по различным конкретным направлениям: нетарифные барьеры, таможенное сотрудничество, интеллектуальная собственность, электронная коммерция, фитосанитария. и ветеринарный контроль и др. Создается институциональная основа новой логистической инфраструктуры, в соответствии с которой представители соответствующих государственных органов встречаются на регулярной основе и где могут обсуждаться конкретные проблемы и барьеры во взаимной торговле между сторонами. Соглашение позволяет странам и бизнесу адаптироваться к новым условиям либерализации взаимной торговли.

Страны ЕАЭС и Китай пока не готовы к созданию зоны свободной торговли. Целью стран ЕАЭС является развитие внутренних рынков, на которых возможно поднять отечественное производство и выйти на рынки третьих стран. Стороны соглашения готовы к переговорам по отдельным товарным позициям, где целесообразно снижение импортных пошлин на китайском рынке и рынке ЕАЭС. Необходимо искать конкретные направления и асимметрично открывать рынки. Например, есть торговые направления, где импорт с российской стороны был бы уместен и не создавал бы слишком большой конкуренции для китайских производителей (например, российское мороженое). С другой стороны, евразийский рынок нуждается в китайских товарах, не имеющих аналогов в ЕАЭС (рис. 2).

Бесспорным драйвером роста станут поставки по международным транспортным коридорам из Китая в ЕС (рисунок 3). В настоящее время около 98% объема взаимных поставок ЕС и Китая обслуживается морским транспортом, 1,5–2% — воздушным транспортом и 0,5–1% — железнодорожным. Примерно 80% товаров между ЕС и Китаем перевозятся в контейнерах, около 90% товаров импортируются в ЕС из Китая (импорт), а 70– 75% экспортируются из ЕС в Китай (экспорт) (Евразийский банк развития, 2018).

Рост транзитных контейнерных перевозок через территорию стран ЕАЭС будет зависеть от развития торговли между Китаем и ЕС.

Практически весь объем экспорта ЕАЭС в Китай формируют наливные и наливные грузы, а большая часть импорта из Китая поставляется в контейнерах. Экспортные перевозки из стран ЕАЭС в Китай характеризуются низкой долей контейнерных грузов, которая составляет около 1,5–2%.

Факторы развития логистической инфраструктуры ЕАЭС в обеспечении транзита из Китая в ЕС

Международный транзит – экспорт транспортных услуг, оказываемых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику при следовании иностранного груза или транспортного средства через территорию данной страны. Набор этих услуг зависит от уровня развития национальной товаропроводящей сети и ее качества. Прежде всего, это услуги национальных перевозчиков, экспедиторов и операторов. Кроме того, транзит является катализатором развития широкого спектра сопутствующих услуг по заправке автотранспорта, организации торговли и снабжения кормами, ремонту автотранспорта и техническому обслуживанию (Арсенов, 2007).

Стоит отметить, что позиции каждой стороны Китай – ЕАЭС – ЕС в плане безопасности поставок будут различаться:

Для обеспечения безопасности поставок, интересов стран-импортеров, в первую очередь стран ЕС, будут гарантированы долгосрочные и стабильные поставки товаров и услуг из внешних источников при достаточно низких затратах на логистику. Одним из ключевых требований является участие в инфраструктурных проектах прямых китайских инвесторов, а не банковское кредитование.

Вторая группа стран заинтересована в безопасности спроса. Интересы стран-экспортеров, особенно Китая, в долгосрочной перспективе интересующие Южную Корею, сводятся к обеспечению стабильных финансовых доходов от продажи товаров и услуг по достаточно высоким ценам. Международная практика показывает, что интересы стран-импортеров и странэкспортеров не всегда совпадают, прежде всего в ценовом отношении.

Третья группа стран заинтересована в транзитной безопасности и напрямую связана с интересами транзитных стран (ЕАЭС и Восточной Европы). Требования заключаются в том, чтобы эти страны получали максимальную прибыль за оказание транзитных услуг по перевозке товаров и услуг через их территорию. Инвестиции в альтернативные маршруты для контейнерных поездов Восток-Запад (включая погранпереходы).

Ситуация с пропускной способностью и провозной способностью внутренних железнодорожных сетей по оси Китай – ЕАЭС – ЕС следующая: инфраструктура динамично развивающихся Китайских железных дорог Китая полностью обеспечивает потенциальные объемы контейнерных перевозок по оси Китай – ЕАЭС – ЕС. До города Урумчи организовано высокоскоростное движение в западном направлении. В рамках проекта развития ЦентральноЕвразийского коридора к 2026 году также планируется запустить высокоскоростной грузовой транзит по району Урумчи-Достык.

На основных российских направлениях транспортного коридора Восток-Запад, проходящих по территории России, железнодорожные линии являются двухпутными. Продолжается модернизация веток от Транссибирской магистрали до государственной границы с Китаем и Монголией до Забайкальска и Наушек. РЖД завершает реализацию проектов электрификации этих районов, а также проводит комплексную реконструкцию станции Забайкальск; Современное состояние железнодорожной инфраструктуры Казахстана на направлениях международного транзита характеризуется отсутствием достаточных резервов пропускной способности. Развитие будущих транзитных контейнерных грузовых перевозок потребует серьезной модернизации: развитие направлений по единым сетевым стандартам, включая вес и длину грузовых поездов; строительство вторых главных путей на ограничительных участках; строительство обходов крупных транспортных узлов (например, Алматинского железнодорожного узла); электрификация участков на подходах к международным погранпереходам с Китаем. Контейнерный транзит через Беларусь осуществляется в основном по району Осиновка-Орша-Брест, который является двухпутным и электрифицированным. По всей длине транспортного коридора на территории Республики Беларусь проложен оптоволоконный кабель. В дальнейшем, к 2020 году, планируется модернизировать устройства сигнализации и централизации и связи для организации высокоскоростного движения. В 2011–2017 годах в повышение потенциала Белорусской железной дороги было инвестировано около $2,5 млрд, из них $700 млн — в развитие маршрутов Шелкового пути. В частности, было закуплено 30 современных электровозов, большое внимание было уделено электрификации основных транспортных коридоров (Ананьев, 2017). Пропускная способность и пропускная способность железнодорожной инфраструктуры стран ЕС ограничены и не смогут в среднесрочной перспективе осуществлять беспрепятственный транзит растущих контейнерных перевозок. Во многом это связано с различиями в технологических и нормативных аспектах железнодорожного транспорта, используемого в Китае, ЕАЭС и ЕС (об этом речь пойдет ниже).

Крупные проекты не требуются для увеличения пропускной способности наземных транспортных коридоров по оси Китай – ЕАЭС – ЕС и повышения их конкурентоспособности по сравнению с морскими путями. Требуется расставить точки над «узкими местами» транспортной инфраструктуры.

Основными факторами, сдерживающими рост контейнерных потоков между Китаем и странами ЕС, являются несбалансированный контейнерный поток из Китая в ЕС и обратно, недостаточная пропускная способность пограничных переходов на границе ЕАЭС-ЕС. В 2017 году перерабатывающие мощности Бреста – Переправа Малашевичи практически полностью заработала.

Степень загрузки контейнерными перевозками железнодорожной инфраструктуры стран ЕАЭС по оси Китай – ЕАЭС – ЕС (ее пропускная способность и провозная способность) пока невелика и не оказывает сдерживающего влияния на их объемы и интенсивность. Однако достаточных резервов пропускной мощности на перспективу до 2020 года и в долгосрочной перспективе нет. Тем не менее, на основе реализации существующих проектов развития наиболее загруженных участков сетей РЖД, Казахстанских железных дорог и Белорусской железной дороги по оси Китай – ЕАЭС – ЕС, пропускная способность и пропускная способность сетевой инфраструктуры полностью обеспечит прогнозируемые объемы международного контейнерного транзита.

Важнейшим направлением инвестиций уже сейчас является создание опорных транспортных узлов в России, Казахстане и Белоруссии. Отсутствие опорных транспортнологистических центров на территории ЕАЭС увеличивает общий пробег транспорта и, соответственно, транспортные расходы грузоотправителей, а также увеличивает время накопления и распределения грузов. Приоритетными задачами создания транспортных хабов в странах ЕАЭС должны стать обработка контейнерных грузов (из Китая и ЕС) на приграничных территориях ЕАЭС и дальнейшее их распределение железнодорожным или автомобильным транспортом; накопление контейнерных грузов на территории хабов и дальнейший их экспорт железнодорожным или автомобильным транспортом в Китай и страны ЕС; в перспективе на территории хабов возможно накопление контейнерных грузов для дальнейшей перегрузки транзитных контейнерных поездов, следующих по оси Китай – ЕАЭС – ЕС.

Планы развития транспортно-логистических центров в странах ЕАЭС (например, Концепция создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации, ОАО «РЖД», Генеральный план развития транспортно-логистической системы Республики Беларусь). Казахстан, Казахстанские железные дороги) также окажет стимулирующее влияние на развитие контейнерных потоков.

Перспективным направлением развития международных грузоперевозок является использование специальных контейнеров для химических и минеральных грузов, рефрижераторных контейнеров для перевозки пищевых продуктов. Эта ниша на пространстве ЕАЭС еще не полностью освоена бизнесом. Тем не менее, производство такой продукции имеет высокие перспективы, в том числе инвестиционную деятельность.

Важным условием устранения барьеров в сфере международных грузовых перевозок является обмен информацией между странами, по территории которых проходят основные маршруты контейнерных перевозок, о долгосрочном (5–10 лет) прогнозируемом росте взаимных железнодорожных перевозок: перспективные направления и объемы грузоперевозок; планы среднесуточных объемов приема/выдачи вагонов в узлах смены колеи и т.д. Обмен информацией позволит заблаговременно определить необходимость проведения организационных и технических мероприятий, а также мероприятий по развитию железных дорог и связанных с ними инфраструктуру для беспрепятственного перемещения товаров в установленные сроки.

Необходимо довести до полной унификации административно-правовые аспекты движения контейнерных поездов по оси Китай – ЕАЭС – ЕС. Достигнутый прогресс в решении проблем с задержками на границах, связанных с проведением пограничных и таможенных проверок и отслеживанием записей (с учетом въезда) вступление в силу нового Таможенного кодекса ЕАЭС с 1 января 2018 года и оформление всех трансконтинентальных контейнерных перевозок по накладной ЦИМ/СМГС с 1 мая 2017 года), приводит к практически полному устранению административных и правовых барьеров на пути ЕАЭС – Китай. границе и внутри ЕАЭС, которые влияют на реализацию потенциала грузопотоков. Все актуальные операции с 2018 года можно провести во время смены колеи и не отнимут дополнительного времени.

Для реализации цифровой трансформации логистической инфраструктуры потребуется создание системы управления и координации, ключевыми элементами которой могут стать мониторинг ключевых показателей эффективности транспортного комплекса; формирование геоинформационной модели транспортного комплекса; сбор информации о транспортных потоках на магистральных магистралях, в транспортных узлах, в местах возникновения потоков; ведение транспортной базы данных; ведение статистической базы данных и мониторинг транспорта; разработка управленческих решений.

Таким образом, ключевыми факторами, влияющими на развитие логистической инфраструктуры, в краткосрочной перспективе являются рост поставок между ЕС и Китаем по железным дорогам ЕАЭС; долгосрочный рост поставок сдерживается необходимостью модернизации физической железнодорожной инфраструктуры в ЕАЭС, необходимостью снижения тарифа, а также гарантиями сохранения субсидий со стороны Китая; недостаточная пропускная способность пунктов пропуска на границе ЕАЭС–ЕС; различия в длине контейнерных поездов Китай – ЕАЭС – ЕС; необходима унификация сопроводительной документации и технических регламентов (несоответствие условий Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) и Соглашения о международном грузовом сообщении (AIGT).

Выводы

В заключение отметим, что развитие логистической инфраструктуры ЕАЭС является одним из важных направлений исследований в экономической географии. Сформированная в советский период единая транспортная система стран ЕАЭС нуждается в модернизации. Формирование единого рынка стимулирует страны привлекать иностранные инвестиции в логистическую инфраструктуру. Основными направлениями модернизации логистической инфраструктуры являются точечная модернизация транспортной инфраструктуры поставок из Китая в ЕС через ЕАЭС; переход от инвестиций в транзит к созданию центров обработки грузов; использование цифровой логистики в управлении устойчивым развитием логистической инфраструктуры; развитие международных грузоперевозок за счет использования специальных контейнеров для химических и минеральных грузов, рефрижераторных контейнеров для перевозки пищевых продуктов. Создание эффективной и технологичной логистической инфраструктуры будет способствовать ускорению перевозок грузов и успешной реализации транзитного потенциала стран ЕАЭС.

Основной потенциал роста контейнерных перевозок по направлению Китай – ЕАЭС – ЕС приходится на торговлю Китая со странами ЕС, часть которой может быть переведена с морского транспорта на железнодорожный. В краткосрочной перспективе объективные возможности развития контейнерных перевозок между ЕАЭС и ЕС, а также между ЕАЭС и Китаем существенно меньше из-за ограниченных объемов грузов, использующих контейнер в качестве тары.

Эффективность инфраструктурных проектов зависит от многих факторов: финансовых условий, роста национального благосостояния и плотности реальных международных экономических связей. Один из основных факторов развития проектов логистической инфраструктуры

в пространстве шел процесс трансформации национальных экономик. Протекционизм часто усиливается во время кризиса, что может оказывать определенное сдерживающее воздействие на экономическую интеграцию и инфраструктурные проекты. Но в то же время необходимость решать общие проблемы делает кризис конструктивным стимулом для интеграционных проектов. Региональные организации участвуют в задаче усиления интеграционных эффектов. Растущая интенсивность торгово-экономических отношений между странами-членами региональной организации требует обеспечения функционирования рынков, совершенствования транспортной инфраструктуры, содействия реализации совместных проектов.

Важным условием устойчивого долгосрочного экономического развития на пространстве ЕАЭС является построение торгово-экономических связей на основе эффективных проектов сотрудничества, способных работать даже при наличии таможенных барьеров и защитных мер. Такие проекты должны характеризоваться глобальной конкурентоспособностью (в противном случае интенсивное взаимодействие экономик означает лишь сохранение существующих производственных цепочек или рост нерегулируемых форм торговли). Самое главное, необходимо оценивать любые проекты и модели сотрудничества с точки зрения того, способствуют ли они социально-экономическому развитию стран, дружественны ли они к безопасности человека и окружающей среде, развивают ли позитивные интеграционные сценарии.

Список литературы

  1. Арсенов, В.И. (2007). Перспективы интеграции российского транспорта в систему Евразийского транспортное сообщение. Транспорт Российской Федерации // Берталанфи, Л. (1968).Общая теория систем. Основы, Разработка, Приложения. Нью-Йорк: Джордж Бразиллер.
  2. А.С. Маныкин, Н.А. Косолапов, Н.Н. Наумова (ред.),Основы общей теории международных отношений // Актуальные проблемы российского права, 10 (131), 2021, С. 174-183.
  3. Винокуров Е.Ю., Лобырев В.Г., Тихомиров А.А., Цукарев Т.В. (2018). Транспортные коридоры Шелкового пути // Всероссийский экономический журнал ЭКО, 9 (579), 2022, С. 87-95.
  4. Денисов И.Е., Лузянин С.Г., Лукин А.В. (2016). // Китайский глобальный проект для Евразии. Москва: Научный эксперт.