УДК 94(100)"1914/19"

Первая мировая: война за нефть

Зиннурова Ольга Васильевна – доцент кафедры химической технологии переработки нефти и газа Казанского национального исследовательского технологического университета 

Фаттахов Данил Альбертович – бакалавр Казанского национального исследовательского технологического университета 

Аннотация: В данной статье конкретизирована историческая канва противоречий кануна Первой мировой войны в контексте «нефтяного фактора». Рассмотрена динамика и геополитический аспекты противоречий между Германией и Великобританией. Германия в конце 19 – начале 20 века переживала экономический бум. Также было понятно, что 20 век будет «веком нефти». Британское Адмиралтейство в ускоренном темпе принимало на вооружение военные корабли на нефтяных двигателях. Параллельно с этим Германия в союзе с Османской империей начинает строительство железной дороги «Берлин-Багдад» в нефтеносных районах Ближнего Востока, что значительно бы удешевило поставки нефти в Германию, тем самым выбив Великобританию и ее союзников из экономической гонки в будущем. Данная ситуация сыграла роль одного из главных катализаторов будущей Мировой войны.

Ключевые слова: мировая война, нефть, железнодорожный проект, глобальный контроль.

Мировые войны возникают по различным причинам глобального значения. Одним из примеров является Первая мировая война, из которой возникнет следующая планетарная война. Давайте рассмотрим исторические предпосылки дебатов по поводу «нефтяного фактора».

Германия была примером сильного экономического бума, начиная с середины 19 века. Германская империя начала обгонять Великобританию в производстве стали и каменноугольной сфере. Было ясно, что Германия займет лидирующие позиции в мировой политике и обгонит Британию. Немецкое экономическое чудо в конце 19 века привело к повороту к Ближнему Востоку вдоль оси Берлин – Багдад. Британии и ее союзнику по блоку России пришлось сдерживать Германию в первой нефтяной войне. Обладание нефтью приобрело стратегическое значение с наступлением машинного века [1, с. 34, 35].

Немецкие и британские политики первыми осознали, что 20 век будет веком нефти, исходя из принципа "кто контролирует углеводороды, тот контролирует мир". В связи со связью между нефтяной промышленностью и военными планами, мы узнаем, что адмирал Джон А. Фишер был первопроходцем, утверждающим, что весь флот Британской империи должен быть переведен на двигатели, работающие от нефти. И это только тогда, когда в 1911 году Германия уже начала производство последнего усовершенствованного британского дредноута. У. Черчилль, преемник лорда Фишера, также выступил в поддержку планов по строительству военных кораблей с нефтяными двигателями. Опираясь на опыт бывшего первого лорда Адмиралтейства Фишера, Черчилль утверждал, что нефть значительно увеличит скорость кораблей одинакового размера, а равное количество по массе нового топлива даст решающее преимущество в дальности плавания без дозаправки перед углем.

Известно, что на момент 1912 году США добывали 63% мировой нефти, Россия – 19%, Мексика – 5% [2]. Британская «The Anglo-Persian Geological Survey Company» добывала мало сырой нефти, однако британское правительство уже решило, что их присутствие в Персидском заливе важно для сохранения национальных интересов Империи. Однако расширение железнодорожной линии «Берлин-Багдад» для Германии также играло решающую роль. по настоянию Черчилля в июле 1912 года была создана Королевская комиссия по нефти и нефтяным установкам, которая в дальнейшем тайно приобрела крупную долю в «The Anglo-Persian Geological Survey Company» (ныне British Petroleum). Добыча и транспортировка нефти стали центром стратегических интересов Великобритании. Логика следующая: если стагнирующая британская промышленность не могла превзойти новые немецкие двигатели компании Даймлера, то сырье для этих двигателей должно было находиться под контролем Британской империи.

В 1889 году союз немецких промышленников и банкиров, который возглавлял на тот момент «Deutsche Bank», получил от правительства Османской империи разрешение на строительство железнодорожной линии от турецкой столицы Константинополя через Анатолию. Данная концессия была продлена в дальнейшем, и в 1899 году османы выдали немцам разрешение на осуществление проекта железной дороги «Берлин-Багдад». По истечении десяти лет для обеих сторон германо-турецкие отношения стали особо важными, что дало Германии впоследствии заключить экономический союз с Османской империей, чтобы открыть потенциально крупные новые рынки для германского экспорта промышленности на Восток. Именно поэтому железная дорога «Берлин-Багдад» стала центральным элементом этой экономической стратегии.

Но за этим проектом скрывался потенциальный источник нефтичто противоречило локальной стратегии Великобритании в данном районе. Директор «Deutsche Bank» Карл Хелферих, который был ответственным за ведение переговоров по железнодорожному проекту, вспоминал, что «до 1914 года не было вопроса, который привел бы к такому напряжению между Лондоном и Берлином, за исключением, возможно, расширения германского военно-морского флота». Однако в число акционеров Анатолийской железнодорожной компании также входили акционеры Австро-Венгерской империи и Италии и небольшое количество британских акционеров.

В 1896 году была введена в эксплуатацию железнодорожная линия между Берлином и Коньи, на 1 000 км вглубь турецких районов Анатолийского плато, через экономически слаборазвитый регион. До этого времени инфраструктура железных дорог на Ближнем Востоке была построена британцами и французами, состоящая из коротких путей в Сирии и других странах, связывающих важные портовые города, но никак не способствующих индустриализации обширных внутренних районов. Дорога стала для Турции очень важной торговой связью с внутренними районами Азии, а ее расширение сделало ее самой лучшей с точки зрения времени и денег связью между Индийским субконтинентом и Европейским континентом. Для Великобритании это было большим благом. Поэтому Р. Дж. Д. Лаффан, будучи главным военным советником сербской армии от Британской империи рекомендовал излюбленную англичанами стратегию по саботажу проекта железнодорожного соединения Германии и Ближнего Востока. И именно Сербия фактически была первой линией обороны британских восточных владений. Потеряв Сербию, ослабленная русско-японской войной Российская империя приняла бы удар немецкого вторжения с востока. Неудивительно, что перед началом Первой мировой войны было множество жестоких потрясений и конфликтов на Балканах, включая Турецкую и Болгарскую войны. Это ослабило союз между Германией и Турцией, что помешало завершению строительства железной дороги «Берлин-Багдад» и дальнейшему освоению нефтеносных районов.

Однако также ошибочно мнение, что данные манипуляции были односторонним антигерманским проектом. Немцы много раз делали попытки убедить британскую сторону принять участие в данном проекте. Сразу после достижения соглашения с турецким правительством о завершении строительства последнего участка линии до района Кувейта, «Deutsche Bank» при поддержке правительства Германской империи неоднократно пытались договориться с Великобританией софинансировании данного амбициозного проекта, так как при отсутствии положительной поддержки британского правительства проект мог ощутить серьезные политические и финансовые трудности. В течение следующих пятнадцати лет Великобритания пыталась всеми возможными способами замедлить и затруднить продвижение проекта, сохраняя при этом надежду на возможность окончательного соглашения, чтобы держать Германию в напряжении. Так продолжалось до августа 1914 года.

Главным преимуществом Британской империи были ее взаимодействия с шейхом Кувейта. В 1901 году британские военные оккупировали порт Шаат аль-Араб (контролируемый племенем Аназ шейха Мубарака аль-Сабаха) в Персидском заливе. Именно контроль Великобритании над Кувейтом и помешал завершению проекта «Берлин-Багдад», лишив германское правительство и экономику последнего жизненно важного выхода к водам Персидского залива. Впоследствии, никто из шейхов Кувейта не соглашался предоставлять территории, богатые нефтяными залежами «лицам, кроме названных и рекомендованных британским правительством».

Однако в 1902 году были обнаружены огромные запасы нефти в районе Месопотамии, которую на тот момент контролировала Османская империя. Насколько они велики и легкодоступны, оставалось предметом споров в то время. Данное событие стало отправной точкой в долгой борьбе за повсеместный контроль над нефтяными месторождениями и самой нефтью, продолжающаяся и по сей день. «Deutsche Bank» подписал с османским правительством в 1912 году концессионный контракт на финансирование строительства Багдадской железной дороги, по которому компания «Багдадская железная дорога» получила права на все возможные месторождения 20-километровой железнодорожной сети, идущей параллельно с обеих сторон железной дороги.

Германское правительство в начале 20-го столетия признало, что нефть стала топливом будущего, на суше и на воде. В то время Германия зависела от «Standard Oil», дочерняя компания которой, «Deutsche Petroleum Werkaufsgesellschaft», обладала правом на 91% закупок нефти в Германии [4]. «Deutsche Bank» имел миноритарный пакет акций «Deutsche Petroleum Werkaufsgesellschaft» в размере 9%. Однако в это время между Мосулом и Багдадом были обнаружены огромные запасы нефти, где и должен был пройти маршрут последнего участка железнодорожной линии «Берлин-Багдад». В 1913 году в Берлине был принят законопроект о создании государственной компании для разработки и эксплуатации открытых месторождений нефти на Ближнем Востоке, но данная идея потерпела крах. С началом Мировой войны этот вопрос был снят с повестки дня. План «Deutsche Bank» состоял в том, чтобы иметь возможность транспортировать месопотамскую нефть по дороге «Берлин-Багдад», исключая при этом риски влияния военно-морского флота Великобритании, и сделать Германию независимой от спроса на нефть. Уже во всю звучали «аргументы» для начала предстоящей войны. Мировая бойня с миллионами жертв и разрушением нескольких империй была лишь средством Британии для прекращения германской экспансии на нефтеносных районах Ближнего Востока и вечного исключения Германии из борьбы за мировое господство.

Список литературы

1.  Поливанов Я.М. Генезис мировых войн ХХ века. Размышления историка. – Казань: Центр инновационных технологий, 2018 г. – 268 с.
2. Легат В.И. Нефть. Все о добыче, переработке, потреблении и мировой торговле нефтью и нефтепродуктами до 1930 года и их технологических свойствах / В.И. Легат [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://istmat.org/node/51726 (дата обращения: 11.04.2023).
3. Вольф Дж.В. Дипломатическая история Багдадской железной дороги /Wolf J.V.Univ. of Missouri studies. Ежеквартальный научный журнал. 1936. Apr. 1. Vol. XI, No 2. – 107 c.
4. Энгдаль У. Столетие Войны. Англо-американская нефтяная политика и новый мировой порядок / У. Энгдаль [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://tower-libertas.ru/wp-content/uploads/2015/10/STOLETIE-VOJNI.pdf?ysclid=l1cdixjd3w (дата обращения: 15.04.2023).