Ответственность лоцмана и лоцманской организации: теория и практика

Стрижко Артем Андреевич – студент Государственного морского университета имени адмирала Ф. Ф. Ушакова.

Литвин Татьяна Александровна – доцент кафедры Морского права Государственного морского университета имени адмирала Ф. Ф. Ушакова.

Аннотация: Актуальность данной темы обусловлена неполным соответствием между законодательно закрепленными требованиями к лоцманам и реальным состоянием дел. Анализ материалов расследования аварийных случаев с судами также указывает и на ошибки лоцманов, способствующих созданию аварийных ситуаций. В основном аварии судов с лоцманом на борту происходят на рейдах и портовых акваториях, в результате допускаемых судоводителями ошибок при выполнении маневров. Решение вопроса о распределении ответственности между судовладельцем и лоцманской организации повысит качество лоцманской проводки.

Ключевые слова: Аварии, человеческий фактор, лоцман, безаварийная проводка, ответственность лоцманской организации.

На протяжении столетий остаются актуальными вопросы разграничения ответственности между лоцманом и капитаном морского судна. Не отвечает реалиям настоящего времени и ответственность лоцмана и лоцманской организации, закрепленная законодательно.

Анализ динамики аварийности в зоне ответственности Южного УГМРН Ространснадзора за последние два года свидетельствует о снижении показателей активности за последний год. [2]

 

Рисунок 1. Аварийность в зоне ответственности Южного УГРМН Ространснадзора за 2016-2017 года.

Аварийность на морском флоте все еще остается высокой и существенно не снижается. В 2017 году, почти половина всех происшествий приходилась на навалы и столкновения – 44,8%. На втором месте посадки на мель – 25,8%.

По-прежнему, одной из существенных причин происшествий является человеческий фактор, некомпетентность и несоблюдение нормативно-технических требований, пренебрежение метеорологическими прогнозами, грубые нарушения МППСС– 72, неудовлетворительная организация ходовой вахты в условиях ограниченной видимости, неправильное использование навигационного оборудования, недостаточным знанием судоводителями маневренных характеристик судна.

В качестве недостатков в деятельности организаций, оказывающих услуги по обеспечению безопасности в морских портах можно привести аварийный случай, произошедший 19 сентября 2017 года в Азово-Донском морском канале - столкновение теплохода «Волгонефть-210» с движущемся навстречу, из порта Азов, теплоходом «Veles». Движение судов осуществлялось в условиях ограниченной видимости – в полосе тумана.

Кроме нарушений требований нормативных документов, допущенных судоводителями и лоцманами теплоходов «Волгонефть-210» и «Veles», оператор СУДС, после получения распоряжения от отдела контроля за движением судов на закрытие АДМК, не передал на теплоходы, следующие по каналу, распоряжений в отношении запрета на их дальнейшее движение, а осуществлял расстановку судов, подходящих к каналу.

На судах, где штурманская служба не поставлена должным образом, а судоводители недостаточно опытные или безответственные, с приемом лоцмана, контроль за местом судна резко ослабевает в предположении, что такой контроль осуществляет лоцман:

10 сентября 2017 в поту Ростов-на-Дону, при постановке к причалу №52, капитан теплохода «VOLGO-BALT 220», в силу сложившихся обстоятельств – дополнительно воздействия на траекторию движения судна ветра и течения, не принял самостоятельного решения, направленного на исправление ошибки лоцмана.  Он не следил за местоположением и движением судна, самоустранился от выполнения обязанностей по обеспечению безопасности судна, и допустил навал на стоящий у причала №50 т/х «ALNILAM».

Лоцманские проводки в подавляющем большинстве случаев осуществляются без аварий. Однако анализ материалов расследования аварийных случаев с судами так же указывает и на ошибки лоцманов, способствующих созданию аварийных ситуаций:

Зачастую, начиная проводку судна, морской лоцман не владеет данными об эксплуатационных и маневренных характеристиках судна. Отсутствует обмен необходимой информацией между лоцманом и капитаном, что указывает на низкий уровень системы взаимоотношений лоцмана и капитана во время лоцманской проводки. Со стороны морских лоцманов отсутствовали сообщения капитану порта о неисправности в работе судовых систем.

В качестве примера можно привести инцидент, произошедший 30 июня 2017 в порту Ростов-на-Дону: навал т/х «Ленск» на т/х «ОКА-32», когда на судне не работало подруливающее устройство, произошли отказы в работе ДАУ (из 2-х ГД запустился толь один – правый) и несоответствующем буксирном обеспечении, лоцман не только не сообщил о возникших проблемах, но и в целом об аварийном случае.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что в большинстве аварийных случаях, произошедших с начала 2017 года, лоцманами не использовались знания правил плавания, в районе лоцманской проводки судна, навигационно-гидрографических, гидрометеорологических и других условий и местных особенностей района лоцманской проводки судна, а также влияния этих условий на плавание судна и свой практический опыт для оказания помощи в оценке навигационной обстановки и управлении судном.

Лоцман – единственный участник в области торгового мореплавания, который не имеет оговоренных законом конкретных обязанностей (кроме обязанностей публично-правового характера), за исключением общих фраз об «обеспечении безаварийной проводки». Неясность толкования обязанностей лоцмана обусловлена отсутствием четкой формулировки «лоцманская проводка» в нормативных правовых актах.

Роль лоцмана как советчика капитана, который ответственен за безопасность мореплавания в портовых водах, несмотря на присутствие лоцмана на борту судна, регламентирована законодательно. [3] Лоцманы предоставляют капитану судна в процессе плавания в районе лоцманской проводки необходимые рекомендации и советы. Капитан же управляет судном и несет ответственность за его безопасность, даже в случае ошибки лоцмана.

Капитан судна часто, в силу многообразия и специфичности навигационных, гидрографических, метеорологических особенностей плавания и быстротечности развития событий при лоцманской проводке, не успевает уследить за сменой условий плавания и полностью полагается на работу компетентного лоцмана, фактически не имея возможности контролировать более квалифицированного, чем сам, специалиста, оставаясь статистом, фиксирующим работу профессионала.

Согласно ст. 96 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ), в целях безопасности плавания, капитан судна следует разумным рекомендациям лоцмана и не вмешивается в его работу без достаточных на то оснований. Что следует понимать под «разумными рекомендациями»?  На практике лоцман является не советчиком капитана, а специалистом управляющим маневрами судна на участке лоцманской проводки. Лоцман отдает распоряжения непосредственно рулевому. А в Кильском канале лоцман приходит со своими рулевыми. На участке лоцманской проводки лоцман принимает от капитана оперативное управление движением судна и несет ответственность за свои действия, которые должны обеспечить безопасность плавания. [1, с.22]

Законодательно должна быть закреплена ответственность лоцмана за безопасное движение судна в пределах района лоцманской проводки, так как фактически при лоцманской проводке управляет движением судна лоцман. Логично предположить, что отвечать за судовождение судна должен тот, кто его осуществляет.

Несогласованность общих положений КТМ РФ содержится также в статье 105 гласящей: «Организация, работником которой является лоцман, осуществлявший лоцманскую проводку судна, не несет ответственность перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна». Почему лоцманская служба даже за серьезные нарушения лоцмана «совершенные умышленно или по грубой неосторожности» и приведшие к крупным убыткам владельцам береговых сооружений, фрахтователю, получателю и других лиц не несет перед ними ответственности?

Логично предположить, что интересы государственных лоцманских организаций были ближе законодателям, чем интересы «третьих лиц» – коммерческих структур. Но время идет, все меняется. После вступления в силу Постановления Правительства РФ, лоцманские службы вышли из структуры Администраций морских портов и влились в состав ФГУП «Росморпорт». [4] А Постановление Конституционного Суда РФ от 06.04.2004 № 7-П отменило ограничения для деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов, стимулируя их интенсивное развитие. Формы собственности лоцманских организаций изменились, но ограничение ответственности государственных лоцманских служб остались без изменения.

Приходится констатировать, что одна из важнейших составляющих транспортного процесса на море – лоцманская проводка, в части обязанностей и ответственности морского лоцмана при ее осуществлении, до сих пор четко не определена.

Рассмотрев судебные решения по вопросам, затрагивающим регулирования споров, связанных с ненадлежащей лоцманской проводкой можно сделать следующие заключения:

до сих пор нет единообразия в судебной практике при рассмотрении дел, касающихся привлечения к ответственности лоцманских организаций за понесенные убытки в связи с ненадлежащей лоцманской проводкой;

суды принимают во внимание нарушения требований, предъявляемых к лоцману по осуществлению лоцманской проводки судна, однако ввиду отсутствия какой-либо ответственности у лоцманской организации за ущерб, причиненный судном или судну при прохождении в районе лоцманской проводки, всю ответственность за ущерб несет судовладелец.

На основании проведенного анализа статей КТМ СССР и КТМ РФ, регулирующих деятельность лоцманов и лоцманских организаций, а также регламентирующих их ответственность можно сделать следующий вывод.

В каждой последующей редакции ответственность лоцманских организаций и самого лоцмана становится менее конкретизируемой, что приводит к неясности толкования обязанностей лоцмана, а также его ответственности за ненадлежащую лоцманскую проводку. Так, в ст. 84 КТМ СССР 1968 года, ответственности лоцмана и лоцманской организации за ненадлежащую лоцманскую проводку отведена всего лишь одна статья: «Ответственность за аварии, причиненные по вине государственных морских лоцманов при исполнении ими служебных обязанностей, несет морской порт, которому подчинен лоцман. Эта ответственность ограничивается размерами аварийного фонда по данному порту, образуемого из 10 процентов отчислений от сумм лоцманского сбора, поступивших в предшествующем аварии календарном году». Данная статья имеет схожее толкование ст. 104 КТМ РФ, действующей на данный момент и регламентирующий ограничение ответственности за ненадлежащую лоцманскую проводку.

Нельзя не заметить, что в данной области КТМ РФ, законодатель внес дополнения, которые регламентируют утрату права лоцманской организации на ограничение ответственности, если доказано, что убытки, причинённые судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна, явились результатом её собственных действий или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Безусловно, законодатель вносит дополнения, но та неясность толкования, которая была ранее в НПА поздних редакций, регулирующих деятельность лоцманских организаций и самого лоцмана, на данный момент, остается актуальной проблемой в вопросах, возникающих в результате наступления ответственности. Ведь законодательно не закреплено, что является грубой неосторожностью.

Необходимо также приведение других статей нормативных актов, касающихся лоцманов, в соответствии с этими положениями. Только в этом случае можно обеспечить безаварийную проводку судна и заполнить пробел в области морского права, а также приведения их в соответствие со ст. 1 КТМ РФ, провозглашающей равенство участников торгового мореплавания.

Список литературы