УДК 656

Основные направления перспективного развития ЮУЖД

Трубин Сергей Васильевич – доцент Оренбургского института путей сообщения – филиала Самарского государственного университета путей сообщения.

Мукажанов Кайрат Сапаргалиевич – студент Оренбургского института путей сообщения – филиала Самарского государственного университета путей сообщения.

Аннотация. В данной статье рассмотрены основные направления перспективного развития ЮУЖД.

Ключевые слова: перспективное развитие, железные дороги, транзитный потенциал, бесперебойное движение грузов.

Основные перспективные пути развития Южно-Уральской железной дороги охватывают сразу несколько немаловажных сфер деятельности магистрали. Современная стратегия развития ЮУЖД обусловлена исторической ролью и географическим положением Южного Урала, который фактически является воротами между Европой и Азией. В 1891 году эти ворота открылись благодаря началу строительства Транссибирской магистрали, сооружение которой шло одновременно с двух сторон - из Владивостока и из Челябинска. Для того, чтобы обеспечить данную стройку рельсами и металлом, в 1896 году была введена линия Екатеринбург - Челябинск, соединившая Транссиб с металлургическими заводами Северного Урала.

Сегодня от качества работы ЮУЖД зависит бесперебойное движение грузов между европейской частью страны и Сибирью, а также Азией. Поэтому южноуральские железнодорожники внимательно следят за развитием железных дорог соседних областей - Свердловской, Западно-Сибирской, Куйбышевской, Приволжской и Республики Казахстан.

В холдинге «РЖД» Южно-Уральская дорога на протяжении последних двадцати лет устойчиво занимает четвертое-пятое место в стране как по погрузке, так и по грузообороту. Положительная динамика роста объемов перевозок подтверждается и статистическими данными. Так, за 2020 и 2021 годы темпы прироста грузооборота в этом сегменте железных дорог составили 10% в год, что более чем в два раза превышает прирост по сети. При этом в нечетном направлении за 2011 год на перегонах Исилькуль - Курган, Челябинск - Кропачево, Курган - Колчедан грузонапряженность превысила пиковые размеры перевозок периода 1986-1988 годов. Следуя существующему плану развития, в период до 2025 года прирост грузооборота по отношению к 2021 году на участках главной магистрали, а также на отрезке Курган - Колчедан составит в среднем 16%, а к 2030 году – уже 28%.

Вышеназванными реалиями и обусловлена стратегия перспективного развития Южно-Уральской железной дороги, которая включает три основных направления.

Первое направление развития - повышение маневренности дороги при работе в обновленных условиях управления вагонным парком. По оценке ОАО «НИИАС», согласно Генеральной схеме развития ж/д транспорта ОАО «РЖД» потребный парк вагонов для удовлетворения прогнозируемых объемов перевозок к 2025 году составит более 1 миллиона единиц. Поэтому, исходя из среднего количества вагонов, которые обращаются на дороге, в долгосрочной перспективе для беспрепятственного пропуска вагонопотока с учетом всех «окон» по капитальному ремонту и обновлению железнодорожной инфраструктуры необходимо увеличение имеющейся емкости путевого развития ЮУЖД в пределах 240-380 километров.

Но кроме такого физического расширения путевого развития (экстенсивный метод), на железной дороге активно ведется работа в части повышения эффективности технологий перевозочного процесса, заменяющих резервы путевой емкости резервами управления (интенсивный метод).

К таким мерам относится организация движения грузовых поездов по расписанию, согласно разработанному нормативному графику в автоматической системе "Эльбрус".

Эксперимент по работе на полигоне Челябинск - Исилькуль с организацией движения грузовых поездов по расписанию в автоматической системе "Эльбрус" согласно графику проводился в два этапа: первый - с 14 по 19 декабря 2020 года на участке Челябинск - Петропавловск протяженностью 530 километров; второй - с 15 марта по 15 апреля 2021 года уже на полигоне трех дорог: Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Свердловской – общей протяженностью 1030 километров.

Эффективность применения данной технологии оценивалась по четырем показателям: выполнению графиков отправления поездов со станций Челябинск, Курган, Петропавловск и проследования составов по диспетчерским участкам полигона; удельному расходу электроэнергии на тягу и выполнение маршрутной скорости. Результаты эксперимента убедительно доказали необходимость скорейшего внедрения такой технологии перевозочного процесса на объединенном полигоне трех дорог - Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Свердловской.

Железнодорожная сеть страны испытывает дефицит локомотивов, и моментально данную проблему не снять. Одним из решений по преодолению дефицита локомотивов является организация движения железнодорожного транспорта повышенного веса. В соответствии со Стратегией развития ж/д транспорта в РФ до 2030 года ЮУЖД входит в один из семи основных полигонов тяжеловесного движения: Кузбасс - Челябинск - Сызрань - порты бассейна Азовского и Черного морей.

В порядке воплощения в жизнь вышеупомянутой Стратегии развития и внедрения тяжеловесных поездов 14 ноября 2021 года по перегону Челябинск - Кропачево - Дема - Кинель Куйбышевской и Южно-Уральской железных дорог, обслуживаемому на тот момент двумя локомотивами ВЛ10, объединенными по системе СМЕТ, электровозом 2ЭС10 «Гранит» был проведен опытный поезд массой 6,3 тысячи тонн, с успешным преодолением сложного профиля пути.

Сравнительный расчет эксплуатационных расходов только по участку Челябинск - Кропачево показал, что при использовании локомотивов «Гранит» на один поезд достигнуто снижение удельного расхода электроэнергии на 14%, а общих эксплуатационных расходов - на 25,3%. И это не считая экономического эффекта, который возникает от ведения поезда на плече 963 км, исключая переформирование состава. Применение на участках со сложным профилем пути электровозов 2ЭС10 «Гранит» высвобождает с каждого поезда массой 6,3 тысячи тонн один двухсекционный локомотив ВЛ10.

Второе направление перспективного развития Южно-Уральской железной дороги – проведение ремонтных работ и капитальное обновление основной инфраструктуры. Отрезок дороги от Уфы до Челябинска считается самым старым в регионе, поскольку его начали эксплуатировать еще в 1890 году, когда Транссибирская магистраль еще не начинала строиться. Нетрудно подсчитать, что большая часть длины насыпи и искусственных железнодорожных сооружений, которые расположены на этом участке, активно используются уже более 130-ти лет, требуя в себе повышенного внимания.

Институт ГипротрансТЭИ еще в советское время, в 1977 году, разрабатывая Генеральную схему развития ЮУЖД, предложил развивать южное направление дороги: Челябинск-Карталы-Орск-Оренбург-Красногвардеец. Такое решение должно было улучшить пропускную способность дороги, разгрузив участок Челябинск – Уфа, что позволило бы провести там необходимые ремонтные работы.

Запланированные Генеральной схемой действия, призванные устранить проблемные узлы ЮУЖД, в течение всех прошедших лет постепенно реализовывались. На сегодняшний день не полностью завершены следующие крупные этапы: электрификация участка Оренбург-Новоперелюбская-Сенная, которое располагается на Южном ходу дороги, а также укладка дублирующих ж/д путей на отрезке от Челябинска в сторону Свердловской железной дороги и от Красногвардейца в сторону Приволжской. 

Сегодня Южное направление дороги играет ключевую роль, давая возможность выполнять обновление инфраструктуры железнодорожного участка Транссиба от Уфы до Челябинска и формируя полноценную четвертую магистраль с Урала в западном направлении. Эксплуатация ЮУЖД на протяжении многих лет, особенно в ситуациях внештатных событий, не раз подтверждала важное значение Южного хода дороги.

Третье направление развития Южно-Уральского участка ж/д магистрали – готовность ее инфраструктуры интегрироваться в мировые транспортные коридоры. ЮУЖД находится на стратегически важном участке между Европой, Азией и Сибирским регионом, что потенциально дает большие перспективы использовать ее транзитные возможности, интегрируя российскую транспортную структуру в международную логистическую цепь.

Анализируя выстраивание международной транспортной структуры, мы видим явные агрессивные взаимодействия стран Восточной и Средней Азии, которые борются за транзит грузопотока в сторону Китая и его главной базы транзитных товаров - Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) с центром в г. Урумчи. В настоящее время Казахстан, Кыргызстан и РФ являются ведущими внешнеторговыми партнерами для СУАР, при этом подавляющая доля товарооборота между СУАР и Казахстаном приходится на трансграничную торговлю, нацеленную на российский рынок. Этот факт выступает активным стимулом для перспективного развития ЮУЖД в направлении международной транспортной интеграции.

Список литературы

1. Галкин А.Г., Ковалев А.А. Системы автоматизированного проектирования. Курс лекций. — Екатеринбург: УрГУПС, 2019. — 92 с .
2. Санитарно-эпидемиологические правила и нормативы СанПиН 2.2.4.3359-16 — Федеральная служба по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека — Москва. 2020 .
3. Кузнецов Б.Н., Васин В.К., Купаев В.И., Чернов Е.Д.. Безопасность жизнедеятельности. Учебник для Вузов ж.д. транспорта- Москва, Маршрут, 2021 — 576 с. 19.
4. Технический отчет ISO/IEC TR 19760. Первое издание 2020-11-15 Проектирование систем — Руководство по применению ISO/IEC 15288 (Процессы жизненного цикла системы).
5. Национальный стандарт Российской Федерации ГОСТ Р 54504-2011. Безопасность функциональная. Политика, программа обеспечения безопасности. Доказательство безопасности объектов железнодорожного транспорта. — М.: Стандартинформ, 2021. — 38 с.