УДК 656

Перспективы нового времени на Южно-Уральской железной дороге

Трубин Сергей Васильевич – доцент Оренбургского института путей сообщения – филиала Самарского государственного университета путей сообщения.

Мукажанов Кайрат Сапаргалиевич – студент Оренбургского института путей сообщения – филиала Самарского государственного университета путей сообщения.

Аннотация. В данной статье рассмотрены перспективы нового времени на Южно-уральской железной дороге.

Ключевые слова: полигон, грузопоток, транспортное обслуживание, тарифная политика.

У Южно-Уральской дороги есть все возможности, чтобы стать лидером международных перевозок

На полигоне ЮУЖД в настоящее время остро стоят задачи развития железнодорожных пунктов пропуска (ЖДПП). Также усилия магистрали направлены на взаимодействие с коллегами из стран СНГ, максимальный пропуск грузопотока и, при необходимости, его переориентацию на альтернативные направления.

Эти и другие задачи были обозначены на заседании технико-технологического совета, который прошёл под председательством первого заместителя начальника магистрали Павла Коваленко. Участниками стали представители Территориального центра фирменного транспортного обслуживания, причастные службы и дирекции.– Сегодня с учётом текущей геополитической ситуации меняется логистика международных перевозок, – отметил Павел Коваленко. – Немаловажную роль играют железнодорожные пункты пропуска. Географическое положение ЮУЖД даёт нам значительное экономическое преимущество в отношении перевозок, следующих по международным транспортным коридорам. На дороге семь стыковых пунктов с Республикой Казахстан. Благодаря этому мы можем выходить на рынки стран Центральной, Южной Азии и Персидского залива. Совместно с ФГКУ «Дирекция по строительству и эксплуатации объектов Росграницы» Росгранстрой Минтранса РФ в настоящее время создаются условия для усиленного пограничного контроля в пунктах пропуска. От нас требуется их развивать для увеличения грузопотока между Россией и Казахстаном. При этом в модернизации нуждаются как сами пограничные переходы, так и транспортная инфраструктура на пограничных станциях, в пределах которых и расположены пункты.

Начальник ЮУТЦФТО Евгений Селецкий осветил ситуацию с грузоперевозками на стыках магистрали. Так, основная задача, которая стоит перед дорогой и причастными ведомствами, – это синхронизация работы железнодорожных пограничных переходов и межгосударственных стыковых пунктов (МГСП) для увеличения пропускной способности. По словам руководителя, сейчас наблюдается положительная динамика погрузки со всей сети на стыки ЮУЖД. Общий грузопоток за пять месяцев вырос на 11% к уровню прошлого года. Также увеличилась сдача гружёных поездов и предъявление грузов к перевозке. Специалисты связывают это с перенаправлением прежних морских маршрутов на сухопутные. Например, через стыковой пункт Канисай увеличилась перевозка калийных удобрений из Беларуси. А со станции Никель отправляется всё больше вагонов с отечественными нефтепродуктами в Таджикистан и Афганистан. Значительный объём грузовой базы, следующий через станции Карталы и Илецк, – это транспортировка удобрений контейнерными поездами. Также с прошлого года открыты транзитные перевозки сахара из Бразилии.

– Многие наши компании развернули свои грузопотоки на Восточный полигон, – подчеркнул Евгений Селецкий. – Основные направления экспорта идут через Среднюю Азию в Китай и Иран. Их уже начали осваивать производители чёрных металлов, заводы-гиганты Южного Урала. Специалисты прогнозируют, что к 2025-му грузовая база заметно увеличится.

В соответствии со сложившейся ситуацией изменена и тарифная политика. С начала года введены понижающие коэффициенты на импортные и экспорт-ные перевозки собственных гружёных контейнеров, которые пойдут через Казахстан в Туркменистан и Иран. В свою очередь соседние дороги также снизили тарифы. Подобная тенденция будет сохраняться и по отдельным видам грузов и контейнерным поездам, а предъявление грузов к перевозке будет подкрепляться льготами.

Быстро меняющаяся ситуация в мире приводит и к сложностям, из-за которых ЮУЖД непросто принимать все объёмы товаров, устремившихся в Среднюю Азию через стыковые пункты дороги. Вопрос в пропускной способности, в том числе и стальных магистралей соседних государств: в настоящее время они не могут её одномоментно увеличить. Вследствие этого часть заявок, которые подают клиенты, отклоняется.

– Чтобы осваивать дополнительную базу и получать больший доход, необходимо принимать меры для расширения возможностей ЖДПП и МГСП, – отметил Евгений Селецкий. – Это предполагает ряд технологических и административных решений, в том числе совместно с нашими соседями – АО «НК «Казахстан темир жолы». Среди них – развитие инфраструктуры пунктов пропуска и пограничных станций, упорядочение процесса планирования объёмов погрузки, работа над снижением количества отцепленных вагонов.

Например, для сокращения времени обработки грузовых поездов совместно с пограничными органами проводится работа по организации одновременного (параллельного) пограничного и технического, а также коммерческого осмотров грузовых поездов в пунктах пропуска. Стоит сказать, что в сравнении с прошлым годом снизилось общее число технических неисправностей, выявляемых в вагонах. А в Орске выделен дополнительный путь для устранения неисправностей составов. В ближайшее время по стыку Зауралье будет заключено соглашение с Казахстаном по организации тяжеловесного движения грузовых составов. В рамках взаимодействия с АО «НК «Казахстан темир жолы» решается вопрос подвода поездов с Актобе и Уральска, что также будет способствовать увеличению грузопотока.

– Из 36,8 млрд рублей, запланированных инвестпрограммой ОАО «РЖД» по проекту «Развитие инфраструктуры ЖДПП», на реализацию в 2023–2024 годах мероприятий по секционированию контактной сети станций Карталы, Троицк, Орск, Петухово, Макушино и Зауралье выделено 518 млн рублей, – отметил Евгений Селецкий. – Поэтому наша задача – определить потребности и до 30 июня сформировать заявку на 2024–2026 годы, чтобы все наши потребности были включены в инвестпрограмму ОАО «РЖД».

Отдельно отмечен порядок по планированию погрузки на ЖДПП. Потребности по оформлению грузов собираются два раза в неделю, после чего задания выдаются специалистам по суточному оперативному планированию, которые и формируют суточный клиентский план погрузки. Он упорядочивает работу с партнёрами и увязывает технологические возможности инфраструктуры с грузовой базой.

В это же время идёт процесс цифровизации, в том числе и в международных перевозках. Так, более 1,3 тыс. клиентов из Казахстана уже готовы принимать электронные накладные. Кроме того, каждый второй порожний вагон, следующий в этом направлении, оформлен с использованием электронных документов. Экономия на один документ небольшая и составляет около минуты, но если исходить из количества вагонов в поездах, то получается высвободить полчаса-час и даже больше. Такие операции помогают избежать ошибок при составлении документов и снижают риски отцепок, а следовательно, минимизируют задержки поездов.

– Необходимо укреплять и поддерживать ресурсную базу Южно-Уральской магистрали, – подвёл итоги Павел Коваленко. – Нужно учитывать форматы новых взаимоотношений стран и экономических союзов и прогнозируемые перевозки с учётом развития маршрутов Север – Юг. Во взаимодействии мы сможем выработать актуальные решения, которые помогут в будущем выйти на лидерские позиции в области международных грузоперевозок.

Список литературы

1. Южно-Уральская железная дорога URL: https://company.rzd.ru
2. Лоскутов С.А. Ворота в Сибирь: монография. Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2014. 201 с.
3. Южно-Уральская железная дорога URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Южно-Уральская_железная_дорога