gototopgototop

"Научный аспект №2-2019" - Гуманитарные науки

Чрезвычайный характер действий при общей аварии

Хрусталев Михаил Александрович студент Международного юридического института.

Аннотация: В статье проведен анализ нормативного регулирования, характеризующего чрезвычайный характер действий при общей аварии. В результате, разработаны рекомендации, направленные на развитие безопасности мореплавания.

Ключевые слова: Общая авария, безопасность плавания, морское предприятие, чрезвычайные действия.

Чрезвычайные действия при общей аварии являются их особой разновидностью.

В соответствии со ст. 61 КТМ РФ, на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу. Кроме этого, капитан судна (и экипаж) участвующего в международном мореплавании, обязаны выполнять предписания ряда международных конвенций, касающихся обеспечения безопасности мореплавания в широком смысле, т. е. не только безопасности своего судна, но и других судов и окружающей среды.

Так, капитан обязан сообщать о морских опасностях (лед, покинутое судно, представляющее опасность для плавания, необычное гидрометеорологическое явление и пр.), соблюдать безопасную скорость в условиях плохой видимости, использовать системы разделения движения судов, производить поиск и спасение при получении сигнала бедствия, обеспечивать безопасность лоцмана, посадки и высадки пассажиров и т.д. Капитан (и экипаж) обязаны обеспечить меры противопожарной защиты судна, обнаружение и тушение пожара, использовать, в случае необходимости, все спасательные средства и устройства судна, аварийную радиосвязь, в том числе в рамках Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), соблюдать международные стандарты безопасности при транспортировке судном пассажиров, навалочных грузов, грузов в упаковке, зерна, опасных грузов, в том числе нефти, газа, радиоактивных материалов и пр. [6].

Перечень международно-правовых стандартов, соблюдение которых необходимо для экипажа судна в международном мореплавании, содержат Международная конвенция ПДНВ [4], Международная конвенция по поиску и спасению 1979 г., Международная конвенция 1988 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства [2]; Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. [7, с.233]; Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море, 1972 г. [3]; Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. [5, с.132]; Йорк-Антверпенские правила; Международный свод сигналов 1965 г. [9] и другие международно-правовые акты, которые имеют в своем составе правила поведения капитана и экипажа, как в штатных, так и в нештатных ситуациях.

Из вышесказанного следует, что международно-правовые стандарты - это нормы международного морского права, содержащиеся в форме конвенционных положений или в форме международных обычаев. Государства, сотрудничая в сфере безопасности международного мореплавания и создания международно-правовых стандартов, исходят, в первую очередь, из необходимости предотвращения аварийности. В данном смысле большинство международно-правовых стандартов являются правилами эксплуатационно-нормального безаварийного мореплавания. Но так как аварии с судами все же происходят, то государства разрабатывают также международные стандарты и правила осуществления чрезвычайных мероприятий по спасению людей, судов, грузов и окружающей среды.

В разработке государствами международных стандартов можно выявить основные направления: разработка международных технико-правовых стандартов, которым должны соответствовать современные суда (Конвенции СОЛАС, стандарты МАКО и ИМО и пр.); разработка правил движения судов (МППСС-72, Международный свод сигналов 1965 года, системы разделения движения судов и пр.); разработка стандартов безопасности мореплавания при транспортировке людей, грузов, проведении научных исследований, промысле и пр. (Конвенция о грузовой марке 1966/88 г., СОЛАС-74/98 и т.д.); выработка международных стандартов и правил осуществления чрезвычайных мероприятии при спасании людей, имущества и окружающей среды (Международная конвенция о спасании 1989 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Йорк-Антверпенские правила и пр.).

Первые три указанных направления — это разработка стандартов штатной безаварийной эксплуатации судов, и только последнее направление сотрудничества государств - это разработка стандартов чрезвычайных мероприятий капитана и экипажа при общей и частной аварии.

Признаком чрезвычайности правил (стандартов) поведения капитана и экипажа является наличие опасности. Опасность может быть как предполагаемой, так и реальной, например, угроза столкновения судов или уже произошедшее столкновение.

При обнаружении опасности экипаж судна должен провести чрезвычайные мероприятия, действуя как в пределах, так и за пределами своих должностных обязанностей.

Любые действия членов экипажа, связанные с явным риском для жизни, рассматриваются в судебно-арбитражной практике как выходящие за рамки должностных обязанностей. Отсюда следующий признак чрезвычайных действий по устранению возможной общей аварии — это добровольное исполнение доаварийных или аварийных работ, то есть исполнение этих работ в отсутствие или за рамками должностных обязанностей.

Следующий признак чрезвычайных действий (стандартов) по предотвращению или устранению опасности — это существенное превышение чрезвычайной по характеру работы экипажа в общем ее объеме, исполненном в связи с опасностью.

Так как целью исполнения чрезвычайных по характеру работ является предотвращение общей аварии, то следующий признак — это понижение или ликвидация опасности для людей, судна, груза и окружающей среды [1, с.76].

На основе вышеуказанных признаков можно следующим образом определить чрезвычайные права и обязанности капитана и экипажа по предотвращению или ликвидации общей или частной аварии: права и обязанности капитана и экипажа являются чрезвычайными, когда они должны и имеют право действовать чрезвычайными методами и способами (применять чрезвычайные стандарты) для понижения или ликвидации опасности для людей, судна, груза и окружающей среды, даже если их действия выходят за рамки их должностных обязанностей.

Анализируя обеспечение безопасности мореплавания А.Е. Наздратенко классифицирует стандарты чрезвычайных действий экипажа по нескольким основаниям.

При классификации чрезвычайных стандартов безопасности мореплавания на понимаемые в узком и широком смысле вытекает, что при толковании их в широком смысле капитан и экипаж должны выполнять любые действия, необходимые для обеспечения нормальной работы судна, как в штатных, так и в чрезвычайных ситуациях, а при толковании в узком смысле они должны выполнять только чрезвычайные действия, связанные с конкретным видом опасности.

По целям чрезвычайные стандарты обеспечения безопасности мореплавания можно разделить на комплексные, когда опасность грозит всем видам объектов, и простые, когда только некоторые из них находятся в опасности.

Чрезвычайные стандарты можно разделить на обязательные, в случае, если их исполнение императивно предусмотрено нормами международного и национального морского права, и добровольные, в случае, если капитан и экипаж судна самостоятельно принимают решение об использовании чрезвычайных стандартов в данном конкретном случае и выходе тем самым за рамки своих должностных обязанностей.

Чрезвычайные полномочия капитана и экипажа делятся на договорные, если их применению предшествует заключение какого-либо договора (буксировки, транспортировки и пр.), и на внедоговорные, когда применение стандартов чрезвычайных действий явилось следствием какой-то аварии (например, столкновения судов) [8, с.74].

Стандарты чрезвычайных действий по своему содержанию весьма сходны со стандартами нормальной эксплуатации судна, осложненными опасностью для людей, судна, груза и окружающей среды, а также полной или частичной утратой судном хода в результате поломок реально возникших или потенциальных от воздействия стихии и/или других внешних или внутренних факторов.

Таким образом, резюмируя вышеизложенное, необходимо сделать следующие выводы:

  • международные стандарты чрезвычайных действий при мореплавании – это испытанные в морской практической деятельности условия, которые регулируют поведение капитана и экипажа при чрезвычайных обстоятельствах.
  • право на использование стандартов чрезвычайных действий представляет собой особый вид полномочий капитана и экипажа, которые применяются ими при обнаружении угрозы для людей, судна, груза и природной среды.
  • применение чрезвычайных стандартов направлено на предотвращение перерастания возможной угрозы в действительную с дальнейшими изменениями действий капитана и экипажа из обеспечения штатной эксплуатации судна в его спасение. Успешное использование данных стандартов, то есть спасение от общей опасности, влечет переход от применения капитаном стандартов чрезвычайных мероприятий к применению стандартов штатной эксплуатации судна.
  • в опасности могут оказаться люди (экипаж и пассажиры) не только на судне, которое послало сигнал бедствия и к нему на помощь вышло другое судно, но и на самом спасательном судне, в связи с той опасностью, которая возникла для него, когда оно отправилось спасать людей по сигналу бедствия с другого судна. Возникновение общей опасности для спасательного судна может распространиться и на людей на таком судне. Если спасательное судно, ставшее объектом спасания, пригласит на помощь спасателей, то вознаграждение, которое следует уплатить таким спасателям за успешное спасение имущества и людей, будет отнесено на общую аварию для спасенного судна.
  • исходя из того, что Йорк-Антверпенские правила не содержат точного перечня членов «морского предприятия», целесообразно внести дополнение в «Правило А», сформулировав его следующим образом:

«Общей аварией признается только такой акт, когда и только когда были осуществлены намеренно и разумно чрезвычайные пожертвования или затраты в целях общего спасания для предохранения от опасности человеческих жизней и имущества, участвующего в общем морском предприятии».61 ктм

С этой же целью следует включить дополнение в виде слов «человеческих жизней» в ч. 1 ст. 284 КТМ РФ, сформулировав ее следующим образом: «Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности человеческих жизней и имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза».

Список литературы

  1. Ермолина М.А. Международно-правовые стандарты чрезвычайных действий при защите Мирового океана от аварийного загрязнения с судов: диссертация ... кандидата юридических наук: 12.00.10. Санкт-Петербург, 2010. С. 76.
  2. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства (SUA) (Заключена в г. Риме 10.03.1988) // Собрание законодательства РФ. 26 ноября 2001 г. N 48. Ст. 4469.
  3. Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море, 1972 года (COLREG) // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXXIII.- М., 1979. С. 435 - 461.
  4. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (ПДНВ/STCW) (Заключена в г. Лондоне 07.07.1978) // Бюллетень международных договоров. 2002. N 1. С. 3 - 12.
  5. Международная конвенция по обмеру судов 1969 года (Tonnage) // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XIII.- М., 1974. С. 132.
  6. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС/SOLAS) (Заключена в г. Лондоне 01.11.1974) // Бюллетень международных договоров. 2011 (приложение N 1, ч. 1). С. 3 - 211.
  7. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (МАРПОЛ/MARPOL) (Заключена в г. Лондоне 02.11.1973) (с изм. от 26.09.1997) // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXIII.- М., 1977. С. 233.
  8. Наздратенко А.Е. Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при угрозе возникновения аварии: Дис. ... канд. юрид. наук: 12.00.10. Москва, 2003. С. 74
  9. Приказ Минморфлота СССР от 01.11.1968 N 173 «О введении в действие Международного свода сигналов 1965 г.» // СПС Консультант Плюс.
Интересная статья? Поделись ей с другими:

Внимание, откроется в новом окне. PDFПечатьE-mail

Отправить статью

...

Форма оплаты

Номер статьи, присвоенный редакцией
Количество страниц в статье
Количество экземпляров журнала
Доставка: РФСНГ
Скидка (%)
Заказать свидетельство о публикации
1. Стоимость публикации каждой страницы статьи составляет 200 рублей.
2. Стоимость каждого экземпляра журнала, включая его изготовление и доставку, составляет 300 рублей для России и 600 рублей для стран СНГ.
3. Стоимость печатного свидетельства о публикации составляет 100 рублей

Реквизиты для оплаты через банк