УДК 347.799.2

Особенности возмещения убытков при авариях на морском и океанском транспорте

Калина Людмила Петровна – магистрант ЧПИГО Приднестровского государственного университета им. Т.Г. Шевченко

Федорчуков Яков Федосеевич – кандидат юридических наук, доцент кафедры Гражданского права и гражданского процесса Приднестровского государственного университета им. Т.Г. Шевченко

Аннотация: Статья рассматривает «Особенности возмещения убытков при авариях на морском и океанском транспорте» и предполагает ознакомление с материалами предшественников водных экспедиций о выявлении убытков при нарушении правил безопасности кораблей в морях и океанах во время круизных путешествий и во время служебной транспортировки судов с целью развития транспортной, грузовой, экономической, международной связи.

Ключевые слова: аварии, убытки, груз, международные связи, транспорт, служебные обязательства, экономика, судовые компании, иск, судна, бизнес, аварийные последствия.

Цель статьи формируется в процессе написания и воссоздания в историческом и хронологическом порядке тех убытков, которые приравниваются к убыткам в морях и океанах при нарушении правил морских конвенций и при серьезных авариях на судах, которые унесли за собой не только экономические потери судовых компаний, но и жизни граждан, связанных нитью международного бизнеса.

В данной работе рассматриваются случаи стихийных бедствий, с неподготовленностью всего экипажа вовремя обнаружить проблему и устранить ее. Как показывают исторические факты, отдельные убытки превращались в непростительные катастрофы, которые могли бы быть спрогнозированы до того, как аварийные случаи имели место быть.

Цель в подготовке статьи характеризуется предоставлением информации правового характера (об ущербе и убытках на судах), статистики и истории, об убытках на судах при авариях международного масштаба.

Убытки в себе не несут никакой информации, если они не выявлены, каким транспортным средством они были совершены, в каких условиях эти убытки считаются катастрофическими для международного сообщества правоведов.  Экономические потери всех государств обусловлены статистическими информациями об убытках, которые прописаны в морском гражданском кодексе, а также в юридических учебниках.

Например, учебник В.Ф. Сидорченко выявляет тему об убытках достаточно распространенной в юридической практике. В своей книге «Морские катастрофы», автор Сидорченко считает юридические разбирательства об убытках ничтожными по договорным обязательствам между сторонами, если они являются следствием «стихийных явлений».  

В.Ф. Сидорченко пишет: «Практически нет ни одной области международного и национального морского права, где бы проявлениям стихии не уделялось столь большого внимания. Например, перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие… непреодолимой силы (п.1 ст.166 КТМ 1999г. Российской Федерации)» [1, с. 323].

Другими словами, Сидорченко выявляет случаи «непреодолимой силы», когда убытки считаются авариями, которые впоследствии не восполняются грузоперевозчиком в силу действующего закона по совершению экономических сделок и возвращению убытков вследствие аварии в морях и океанах. Автор учебника считает, что в ситуациях, когда существует явный риск аварийного случая при штормовом предупреждении или при других условиях, которые могут привести к убыткам товарного происхождения, «капитан порта» имеет право запретить выход в море и океан целому экипажу [1, с. 323].    

По учебнику Сидорченко В.Ф. выявлены случаи измерения убытков при технической и стихийной неисправности в судоходстве, основываясь на каждом деле о потери багажа юридическими закрепленными фактами, считающимися неисчерпывающими до тех пор, пока судовые компании предполагают договорные отношения с лицами, занимающимися частным торговым бизнесом.  Сопоставимые факты из учебников и монографий правоведов-ученых помогут внести ясность в измерении убытков технического и стихийного характера в судоходстве.

Юридические информационные источники об убытках описывают договорные условия в обязательном правовом порядке транспортного происхождения, о нарушениях, которые обговариваются в правилах о безопасности морского судоходства.

Международный встроенный механизм транспортного груза обуславливается уяснением статистических фактов аварийных последствий в морях и океанах и предотвращением убытков экономического характера.  

 В написании работы были учтены материалы научных пособий по юриспруденции.

  В моделировании написания статьи авторами использовались методы статистического соискания, (так как убытки определяются и выявляются точностью грузовых, транспортных перемещений и выявляются при рассмотрении аварийных, судовых происшествий), методы анализа и синтеза, метод логики в социологическом осмыслении отношений  ущербного круга убытков, считающихся как особый вид транспорта в гражданском праве, а также методы индукции и дедукции, которые выверены построением событий в хронологическом и историческом порядке.

Тему убытков при авариях на судах помогли поднять монографии и учебники правоведов В.Ф. Сидорченко, В.Н. Гречухи, Н.П. Муру, И. А. Муромова, В.А. Егиазарова и воля к соисканию аварий на судах в морях и океанах, где величие гражданина невелико при его столкновении с погодными условиями и технической неисправностью судов, а также при других обстоятельствах, предусмотренных морскими конвенциями. Морские конвенции предусматриваются обстоятельствами экономического фактора и правовой необходимостью возмещения убытков, которые являются следствием аварий.

Итак, убытки с точки зрения экономического отношения выявлены при договорном обязательстве между сторонами и опосредованы договорными отношениями в плане возмещения материального ущерба [2, с. 8].

Выявление убытков при аварийных условиях на правовом уровне оказывается необходимым источником в юридической практике при закреплении всеобщего материала о судоходстве в рассмотрении дел в исковом порядке.

Итогом статьи является очевидный вопрос: как сократить аварийные случаи в морях и океанах, а убытки восстановить, даже если решение становится практически невозможным по объективным причинам? Убытки с точки зрения юридической терминологии - это потерянные или ушедшие товары во время производственных аварий. Юридическая формулировка термина направлена на взыскание объекта субъектами правовых обязательств. Убытки сосредотачивают в себе потерю капитала владельцев судовых компаний и связь с экономическими партнерами зарубежных стран, если суда распространяются в целях торгового водного отношения.

  Страховые компании уплачивали убытки судовым компаниям, если   владельцы оплатили страховки до того, как произошли аварии. Например, правовед В. Ф. Сидорченко описывает случаи, когда страховая компания «частично компенсирует убытки» при шторме: «Воздействию стихии придается правовое значение и в ряде других случаев. Так, потопление судна во время шторма является основанием для владельцев застрахованного судна (страхователей), чтобы заявить абандон, то есть отказ от застрахованного имущества в пользу страховой компании (страховщиков). Кроме того, страховая компания приобретает право востребовать все долги с третьих лиц, которые должны были что-либо уплатить владельцу затонувшего судна (право суброгации)» [1, с. 324].

Частотой убытков в других странах являются факты, обуславливающие безопасность своей валюты, денежного оборота и отеческого товара на своей территории. Наложение ограничений иностранных товаров обуславливается необходимостью внести существенную корректировку, в обязательном порядке, в отечественную промышленность государств, чья экономическая составляющая является страховой проблемой в области здравоохранения и лежит на поверхности дня. 

 Любое ограничение ведет за собой экономические потери многих взятых государств в плане торговых отношений.

Убытки, которые стоят на поверхности, и их мало, чаще всего заканчиваются в пользу истца. Но убытки, которые завуалированы, имеют свойство переходить в другую степень разбирательства. Например, факт с погружением «Титаника» на дно океана означало, что гражданину или юридическому лицу было не до убытков. Многие миллионеры бросили на дно океана свои товары и грузы и ушли следом в глубь океана.

В силу юридических предписаний, мировое понимание значения убытков регулируется обстоятельствами, прописанными на законодательном уровне о формировании следствий и актов при взимании денежной компенсации от ущерба груза.

История аварий в морях и океанах обусловлена необходимостью регистрации фактов аварийных случаев не только при крушении корабля, но и при возлагаемой ответственности товара на судне. Сценарий аварийных ситуаций обнародован конвенциями, законами. Поправки в законе о водном транспорте приобретают статус нормативной стабильности и фиксируются договорными обязательствами между лицами.

Аварии в морях и в океанах бывают чаще, чем издаются нормы по осуществлению безопасности на судоходстве, так как они считаются универсальными в плане предотвращения убытков грузополучателей.  Каузальные обстоятельства, которые привели к убыткам экономическо-промышленного товарного характера и гибели судоходства направлены на выявление исторических и позже нормативных данных о самих авариях.

Целевая программа по предотвращению убытков в морях и океанах направлена на деятельность экономической безопасности на судах.

Итак, перед выходом в море и океан компания по перемещению грузов, в целях экономического оборота, должна иметь лицензию на объект перемещения товара. Данная потребность частично обезопасит груз от экономической потери. Лицензионное свидетельство по качеству судоходства не ограничивает экономическую деятельность корпораций. Например, юрист Егиазаров В.А. отмечает полномочие Правительства РФ в полномочии выдачи лицензии на виды транспорта, которые функционируют в роли предпринимательской деятельности. Автор подчеркивает необходимость лицензирования морского транспорта в целях безопасности груза и пассажиров в судоходстве, а также в целях устранения нетипичных ошибок в авариях на транспорте. Итак, Егиазаров считает целесообразным принудительную проверку судоходного транспорта и протокольное заключение, фиксированное лицензией технического качества о пригодности судов к транспортировке грузов.  Егиазаров, автор учебника «Транспортное право» учитывает, при каких обстоятельствах требуется лицензия в деятельности, предусматривающая морскую транспортировку. Итак, по мнению Егиазарова В.А., деятельности, предполагающие наличие лицензии относятся к «морскому транспорту и связаны с перевозкой морским транспортом пассажиров и грузов; сюрвейерское обслуживание морских судов в морских портах; погрузочно-разгрузочная деятельность в морских портах; деятельность по обслуживанию буксировок морским транспортом (за исключением случаев, когда указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя). На внутреннем водном (речном) транспорте обязательному лицензированию подлежит деятельность, связанная с перевозкой внутренним водным транспортом пассажиров и грузов; погрузочно-разгрузочной деятельностью на внутреннем водном транспорте» [3, с. 18].

Исследуемые трактовки и материалы правоведа Сидорченко о плохой погоде при авариях на море и океане, когда видимость айсберга и другого судна не срабатывает, а впередсмотрящие не реагируют быстро на появление факторов, которые можно было бы избежать в хорошую погоду, считаются неизбежными в плане упорядочения договорных отношений на другом уровне поставленных вопросов. Такие аварии чаще всего выражаются землетрясениями, туманом, цунами.

Сидорченко дифференцирует аварии в судоходстве на внешние и внутренние [1, с. 129]. Внешние, чаще всего, бывают следствием стихийных проблем в морях и океане при столкновении двух судов из-за тумана, ошибки экипажей при обеспечении безопасности с водным транспортом.

Результатом внутренних ошибок, что способствуют авариям, как предполагает Сидорченко, это чаще всего пожары, ослабевающие каркас и структуру суден и «морские катастрофы, которые бывают по вине экипажа» [1, с. 106]. 

Вот что пишет Сидорченко «о классификации катастроф и их причинах»: «Например, потопление судна как вид катастрофы может произойти вследствие действия сильного шторма, который разрушает судно, или вследствие действия относительно слабого шторма, когда из-за ошибок или халатности экипажа корпус судна оказался незагерметизированным и заполнился водой. Судно может утонуть из-за пробоины, полученной от удара о неизвестное подводное препятствие, или вследствие опрокидывания при потере остойчивости, а также от взрыва, столкновения с другим судном. Такое же многообразие конкретных причин обнаруживается и при других видах катастроф. Неправильные действия экипажа и иных лиц на аварийном судне (нарушение правил технической эксплуатации, правил маневрирования, сигналопроизводства) [1, с. 128-129].

 Правовед Сидорченко ставит во главу угла первые два пункта, которые влекут за собой аварийные ситуации в судоходстве в морях и океанах и в которых выявлены «неправильные действия экипажа и неправильные действия других судов» [1, с. 128-129].

В книге «Сто великих кораблекрушений» повествуется о том, что в 1922 году британский грузопассажирский пароход «Египет», из-за суровой погоды, тумана, столкнулся с «Сеной». В результате столкновения судов, «Египет» погрузился в воду и вскоре утонул. Как позже напишет И.А. Муромов, «погибнут 96 человек» [4, с. 213]. Далее, автор описывает факт, что через 8 лет после погружения «Египта» в воду, «22 июня 1930 года был найден клад. Это был соверен чеканки 1901 года. Работа закипела. Второй подъем крана принес на палубу Артилье II два золотых слитка. Уже к концу следующего дня с «Египта» подняли золото на 60 000 фунтов стерлингов. Когда сумма поднятого золота составила 180 000 фунтов стерлингов, руководитель фирмы Джованни Куалья не выдержал, приказал сняться с якоря и направился в Плимут побыстрее сбыть золото. Всего итальянцам удалось поднять золота и серебра на сумму в 625 тысяч фунтов стерлингов. На дне среди ржавых обломков осталось 429 тысяч фунтов стерлингов» [4, с. 215].

Данный пример указывает на тот факт, что договорные обязательства в судоходстве при аварийных ситуациях, оправдались не самими обязательствами по вычислению денежных выплат лицам, участвующим в погрузке товаров, а погружением отдельных лиц в воду.   Такое отношение к убыткам равно случаю о безопасном плавании, когда многие не хотят рисковать без необходимой техники и навыков видимости погружения в воду. Это и есть убытки, из-за которых никто не судится, чтобы достать их со дна воды.

При других обстоятельствах, транспортные морские правила имеют свои договорные обязательства. Иными словами, обязательственное право выстраивается по «экономическому содержанию», согласно требованиям по морским перевозкам» [2, с. 8].  

 В.Н. Гречуха, автор учебника для студентов магистрантов «Внутреннее водное транспортное право», обозначает ориентиры морского права, согласно Конституции РФ, арбитражного процессуального кодекса РФ, Гражданского Кодекса РФ, Кодекса РФ, кодекса внутреннего водного транспорта РФ, кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, кодекс торгового мореплавания Российской Федерации об административных правонарушениях, кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г.

По В.Н. Гречухе, правовое регулирование морского транспортного груза закрепляется административным правом, страховкой по безопасности перевозок багажей (ручной клади, небольшой объем груза или товарный груз в экономических целях).

При выяснении общей аварии, нужно учесть факторы, повлекшие к аварийным убыткам или к гибели граждан. В первом случае, убытки могут вернуть, исчисляя страховой ущерб от самих убытков истца; во втором случае, если гражданин или юридическое лицо погибают при аварийных обстоятельствах, страховая компания не сможет вернуть жизнь, поэтому говорить об убытках целесообразнее, согласно предписанию по аварийному случаю на море или в океане, или по административному акту о претензии истца по «перевозкам внутренним водным транспортом» [5, с.  191-200]. Это те правила, которые существуют не только в РФ, но и в морском всеобщем законе. При выяснении убытков необходимо, чтобы сам истец предъявил претензии, согласно ст. 161-163. На примере «Титаника» мы увидели, что страховая компания была не в силу восполнить владельцам судна утрату гражданских жизней и убытки миллионеров, которые не остались в живых, но, судя по последним данным, Сидорченко напоминает, что компания «Ллойд» «возместила ущерб от гибели Титаника в 1912 г. [1, с. 325].  

При предъявлении претензии к правонарушителю, истец и вторая сторона «могут решить между собой спор по существу без обращения в судебные инстанции. Его суть состоит в принятии сторонами исчерпывающих мер к урегулированию возникших разногласий» [5, с. 199].

Гречуха отмечает, что если претензия истца к перевозчику об убытках «не была заявлена» в письменном виде и после этого сроки заявителя о нарушении правил по багажу/товару истца нарушаются, тогда исковая давность не подлежит к рассмотрению дела «о возмещении убытков в связи с неисполнением или ненадлежащим исполнением им обязательства по перевозке» [5, с. 192].

По автору учебника Гречуха, обязательные требования при иске должны соблюдаться согласно претензионному порядку. Гречуха описывает 4 пункта для предъявления претензий к ответчику. Мы рассмотрим два основополагающих пункта: 1. Соблюдение сроков предъявления претензии; 2. Надлежащее оформление претензии с приложением необходимых документов [5, с. 192]. Гречуха упоминает, что при перемещении грузов существуют договорные условия транспортного морского основания. Итак, при «возмещении вреда от столкновения судов» автор Гречуха ссылается и на нормы «7 главы КВВТ Международной Конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г., а также и на  Международные правила предупреждения столкновения судов МППСС 1972 г. Сфера применения положений главы 7 КВВТ урегулирована статьей 42 кодекса, в соответствии с которой закрепленные в главе нормы распространяются на ряд случаев. Так, при столкновении судов убытки, причиненные судам и находящимся на них людям, грузам или иному имуществу, возмещаются в соответствии с установленными в главе правилами. Эти правила также применяются и в случае, если убытки причинены одним судном другому или находящимся на нем людям, грузам или иному имуществу выполнением или невыполнением маневра либо несоблюдением правил плавания, если даже при этом не произошло столкновение судов» [5, с. 210].

В главе 16.2 «Основания возмещения вреда от столкновения судов» Гречуха анализирует и указывает на казуальные обстоятельства, которые не привели к нужным результатам. Гречуха описывает «положения о столкновении судов, согласно ст. 43, главы 7 КВВТ» [5, с. 212] когда убытки выплачивает компания одного судна или они распределяются равным образом, когда «невозможно установить степень вины каждого из судов. В таких ситуациях, как указано в п. 2 ст. 43 КВВТ, ответственность за убытки распределяется между ними поровну» [5, с. 212].

Гречуха описывает факт о презумпции невиновности судов, если иное не доказано. Вред или убытки пассажиров, согласно Гречухе, обговариваются в соответствии с «гражданским законодательством п. 1. Ст. 44 КВВТ» [5, с. 212].

Если в договорном обязательственном условии товарооборотная сделка была обговорена на законном уровне третьим лицом, тогда «владельцы судов, виновных в столкновении, несут ответственность в соответствии с пунктом 2 ст. 43 настоящего кодекса» [5, с. 212]. В ином порядке, если не находят, кто из судов причинил больший ущерб третьему лицу, за риски и причиненный ущерб несут ответственность оба судна, «поровну» [5, с. 212].

Аварийные убытки в морях и океанах имеют право быть предъявлены в исковом порядке истцом, если ущерб груза был по вине компании судна или перевозчиков. В ином случае, каждое дело нужно рассматривать не по истечении срока давности, а сразу же в течение 30 дней, как указывают правоведы. Если срок не был удовлетворен, истец имеет полное право погрузиться в глубь моря и океана и изъять свое имущество. В ином порядке, страховые компании тщательно проверяют, стоит ли оплаченная страховка истца исковому предъявлению претензии о необходимости возмещения убытков.

Экспериментальным методом можно исключить слово убытки из арсенала обязательств при авариях в судоходстве в морях и океанах и заменить на другой потенциальный термин, но это суть картины не меняет.

Последние данные о «Титанике» указывают на тот факт, что в ’90 годы французской экспедиции удалось «убедить юристов найти аргументы, чтобы извлечь со дна океана как научные данные, так и предметы, имеющие юридическое значение. Например, на следствии и на суде, разбиравших обстоятельства гибели «Титаника», некоторые пассажиры утверждали, что, пока «Титаник» тонул, отдельные члены команды грабили личные сейфы в каютах. Это было серьезным обвинением, которое предстояло расследовать. Действительно, «Ясону» удалось обследовать некоторые служебные помещения и каюты пассажиров, в том числе ту, которая, по свидетельству очевидца, была ограблена. Оператору «Ясона» удалось с помощью манипулятора повернуть ручку сейфа, отчасти это говорило о том, что замок сейфа действительно открыт, но массивная стальная дверца, покрытая толстым слоем ржавчины, так и не поддалась! О сейфах, расположенных в служебных помещениях и в каюте капитана Смита, прессе ничего не было сообщено. Известно только, что французами было поднято на поверхность 1412 предметов» [4, с. 163].

Убытки при авариях в морях и океанах несут в себе многогранность в научном изыскании. Тема об убытках при авариях в судоходстве в морях и океанах интересна историческими фактами и явлениями. Некоторые из них остаются под занавесом тайн и исследований. Можно только представить, сколько убытков подсчитывают моря и океаны. Правовые документы, монографии и учебники, а также некоторые юридические толкования исследователей-правоведов помогут внести ясность, как расследовать в целом понятие убытков при авариях в судоходстве и исправить, дополнить, по возможности, некоторыми составляющими практическими данными.

Список литературы

1. Сидорченко В.Ф. Морские катастрофы. СПб.: Издательство Р. Асланова «Юридический центр Пресс», 2006. – 419 с.
2. Федорчуков Я.Ф. Обязательственное право. Т.: Издательство Приднестровского Государственного Университета, 2013. – 89 c.
3. Егиазаров В.А. Транспортное право. Учебник. М.: Юстицинформ, 2018. – 404 с.
4. Муромов И.А. Египет. Автор-составитель. Сто великих кораблекрушений, М., Вече, 2011. – 432 с.
5. Гречуха В.Н. Внутреннее водное транспортное право. – Москва: Прометей. 2020 – 296 с.