УДК 656.621/.626

Предпосылки организации перевозок речным транспортом в г. Москва

Бышевой Максим Евгеньевич – аспирант Российского государственного университета имени А. Н. Косыгина (Технологии. Дизайн. Искусство).

Любская Ольга Геннадьевна – профессор, доктор медицинских наук, доцент кафедры Энергоресурсоэффективных технологий, промышленной экологии и безопасности Российского государственного университета имени А. Н. Косыгина (Технологии. Дизайн. Искусство).

Аннотация: В статье рассматривается возможность организации перевозок пассажиров речным транспортом внутри мегаполиса – г. Москвы, дается характеристика внутренней транспортной системы (ВТС), показаны социальные и рыночные механизмы организации таких перевозок.

Ключевые слова: транспортная инфраструктура, реки Москвы, экономические факторы, водохранилища, водный транспорт.

Водно-транспортная система (ВТС) мегаполиса сегодня – это сложное комплексное построение, включающее в себя различные направления транспортной науки, а именно: взаимодействие различных видов транспорта, смешанные перевозки грузов, экономическую науку, эффективность от капитальных вложений на транспорте, системный анализ и моделирование транспортных систем, социальные и экологические проблемы развития транспорта. ВТС в настоящее время охватывает все связи транспортной системы с государством, экономическим, социальным и экологическими аспектами, взаимодействие с зарубежными партнерами.

Современный подход к развитию ВТС в г. Москве отличает многофакторность учета издержек, выгод и потерь, баланс внутренних и внешних эффектов [1].

Российская Федерация имеет на своей территории водные транспортные пути, протянувшиеся более чем 100 тысяч км через 68 субъектов (краев, республик, национальных округов, областей, включая Московскую область). На этой огромной акватории осуществляет свою деятельность внутренний водный транспорт (ВВТ).

В Европейской части страны работает Единая глубоководная система, протяженностью 6,5 тысяч км, которая не имеет аналогов. Составной частью этой системы является воднотранспортный сектор Московской области.

Город Москва и Московская область составляют основу центрального федерального округа, являющегося сосредоточением экономической, политической и культурной жизни РФ. Единый транспортный комплекс г. Москвы и Московской области обслуживает наиболее динамично развитий регион страны, - Москву и область, и значительные транзитные потоки пассажиров и грузов, как во внутреннем, так и в международном сообщениях. Важным звеном транспортно-дорожного комплекса является ВВТ.

Московская область имеет разветвленную сеть речных водных путей, включающую большую часть р. Москвы, участок р. Оки, канал имени Москвы (общая протяженность 450 км) и ряд более мелких рек, таких как: Нара, Клязьма, Цна и др. На ее территории расположены комплексы водохранилищ: на канале имени Москвы - Химкинское, Клязьменское, Пяловское, Пестовское, Икшинское, на р. Волге - Иваньковское, на территории области -Можайское, Истринское, Рузское, Озернинское; 12 гидроузлов (плотин) построены на реках: р. Ока - Белоомутский, р. Москва - Трудокоммуны, Андреевка, Софьино, Фаустово, Северка; канал имени Москвы оснащен шестью шлюзовыми системами.

Поскольку транспортный комплекс Московского региона имеет общегосударственное значение, стратегия его развития оказывает существенное влияние на перспективы развития всей системы транспортного обеспечения Европейской части России.

Водные пути Московского бассейна являются важнейшими транспортными коммуникациями Центрального региона России. На территории Московской области, помимо перевозки грузов, осуществляются и пассажирские перевозки как внутри региона, так и между другими городами России.

Проблемам использования реки внутри города для различного назначения, а именно для перевозки грузов и пассажиров, посвящены научные разработки отечественных и зарубежных ученых, таких, как Г.И. Белозерова, В.П. Зачесова, Д.А. Овсянникова, В.А. Персианова, А.В. Третьякова, и других.

Вопросы теории организации и управления транспортом на воде освещены в ряде научно-исследовательских работ видных советских ученых в 55- 85 годах прошлого столетия В.В. Байкалова, Л.В. Конторовича, В.С. Наумова, Н.Н. Шохина, Е.Н. Яковлевой и других. Эти научные и практические исследования по проблеме развития воднотранспортной системы (ВТС) были выполнены в условиях единой государственной формы собственности, при административно-плановом устройстве экономики страны, стабильных ценах на транспортные услуги и централизованных поставок дорогостоящего пассажирского флота.

Советскими учеными были также разработаны подходы к вариантам развития транспорта как единой транспортной сети; обоснованы модели экономико-математического моделирования развития единой транспортной системы, включающей в себя ВТС. Также проведен ряд научно-исследовательских работ, в которых увязано взаимодействие между различными видами транспорта и методы распределения перевозок между ними.

Изменившиеся условия жизни и хозяйствования в 1991 году внесли существенные коррективы в современный подход к развитию транспортной системы страны и каждого субъекта в отдельности.

В 1999 году авторский коллектив в составе А.Г. Шахназарова, В.В. Косова и В.Н. Лившица разработал «Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов», утвержденные Минэкономразвития РФ, в которых говорится, что только системный метод исследования адекватен при оценке эффективности таких развивающихся объектов, как единая транспортная система и ее элементы - железнодорожные узлы и станции, морские и речные порты, аэропортовые комплексы и другие объекты транспортной инфраструктуры.

Проведенные недостаточно корректно экономические реформы в стране в конце прошлого – начале нынешнего века, и на речном транспорте, в частности, привели резкому сокращению перевозок, а также к ухудшению технического состояния основных производственных фондов инфраструктуры хозяйственного комплекса речного флота. Переход от планово-директивного управления экономикой к рыночному управлению в речной отрасли сопровождался негативными последствиями в социальной сфере. Исследованиям влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие г. Москвы занимались отечественные исследователи М.И. Баканова, А.И. Рагулина, В.Г. Фомина, В.В. Бирюков и другие. Ими и другими авторами были изучены неотложные практические и научно-методические вопросы, касающиеся оценки экономических преобразований на транспорте, адаптации транспортного комплекса страны к рыночным условиям. Эти работы позволяют по-новому осмыслить экономическую модель деятельности судоходных предприятий, увеличивающих влияние отрасли на развитие региона (в случае нашего исследования – на г. Москва).

По мнению ученых, главными критериями оценки эффективности работы пассажирского транспорта являются рыночный и социальный эффекты, которые взаимосвязаны. Механизмы тарифного и государственного регулирования ценообразования перевозок, система субсидирования пассажирских перевозок, а также централизованное оперативное руководство производственным процессом одной структурой (ГУП Мосгортранс, Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы) – все эти факторы связывают коммерческий и социальный эффекты перевозок воедино.

В 2009 году власти столицы обратили пристальное внимание на речной транспорт, увидев во внутреннем водном транспорте новый ресурс для создания пассажирских перевозок новыми маршрутами. По замыслу властей Москвы в систему городских пассажирских перевозок органичной частью можно встроить общественный водный транспорт. Не случайно сделан акцент на классификации «общественный», поскольку этот вид перевозок связан с поездками по определенным маршрутам, имеющим функционально-рабочий характер.

Была принята Концепция программы создания системы общественных пассажирских перевозок в Москве с использованием внутреннего водного транспорта [4]. В документе отмечалось, что городской пассажирский транспорт Москвы в целом обеспечивает транспортное обслуживание населения и гостей столицы.

Создание системы транспортного сообщения на этом водном бассейне привнесет в существующую городскую транспортную сеть дополнительную транспортную артерию, которая при этом не занимает городской территории и, в отличие от строительства метрополитена и прокладки трамвайных рельсовых путей, требует минимальных капитальных вложений. В то же время снижение нагрузки на имеющиеся виды пассажирского транспорта составит от 7 до 20 % для маршрутов наземного транспорта, работающего в прибрежной территории Москвы-реки.

По предварительным оценкам водным транспортом планируется перевозить от восьми до двадцати тысяч пассажиров ежедневно на каждом из маршрутов. При этом каждый пассажир сэкономит около 10 % времени на дорогу. Комфортность передвижения по воде значительно выше, поскольку пассажиры водного транспорта перевозятся только на сидячих местах.

Перевозки водным речным транспортом планируются интермодальные, то есть смешанные перевозки «от двери до двери» с использованием нескольких видов транспорта, подготавливаемые и выполняемые под единым руководством одного оператора. В качестве примера интермодальных перевозок в Концепции выделены так называемые линейные маршруты, связанные с последовательной сменой двух, а то и более видов транспорта. Но для этого необходимо было продумать механизм смены интермодальных средств транспорта, все составляющие сегменты в новой транспортной системе города, увязать новые строящиеся виды сообщений наземными и подземным видами транспорта, включая перевозки электричкой по вновь создаваемым Московским Центральным Диаметрам (МЦД), а также создать новые объекты транспортной инфраструктуры в зоне расположения московских набережных.

На внутреннем водном транспорте заложены возможности повышения безопасности [3], экологичности и энергоэффективности [2] перевозок за счет последовательных действий, таких как:

• оснащение речных судов навигационными системами;
• оборудование судов аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS и электронными картографическими системами;
• техническая и технологическая модернизация судов и объектов инфраструктуры внутреннего водного речного транспорта с целью минимизации их негативного воздействия на окружающую среду, а также установкой современных двигателей и систем управления расходом топлива;
• совершенствование способов приема и обработки хозяйственно-бытовых и нефтесодержащих вод, и других отходов;
• создание системы предотвращения загрязнений, образовывающихся на судах от хозяйственно-бытовой деятельности, сточных и нефтесодержащих вод, нефти, масел, других опасных и вредных для здоровья людей, и водных биологических ресурсов веществами.

В качестве итога следует сказать, что бесспорные преимущества внутреннего водного транспорта в настоящее время не позволяют этому виду транспорт в настоящее время занять лидирующие позиции в перевозке пассажиров. Требуется продолжать начатую работу, поскольку реализация первоочередных задач столицы в сферах развития улично-дорожной сети города и природоохранной деятельности, а также транспортного обслуживания населения без создания новых транспортных маршрутов для перевозки пассажиров невозможна.

Список литературы

1. Государственная программа города Москвы “Развитие транспортной системы” на 2012–2016 годы и на перспективу до 2020 года. – URL: https://www.dokipedia.ru/document/5246417 (дата обращения: 01.08.2021).
2. Милославская С.В., Телегин А.И., Плотникова Е.С. Городские логистические решения с использованием внутреннего водного транспорта. Научно-практические журнал «Экономические исследования», 2021, т.3, ч.4, с.29-36.
3. Степанова В.С., Любская О.Г., Якутина Н.В./Методология управления чрезвычайными ситуациями посредством мониторинга //Естественные и технические науки. – июль 2018. – № 7. – С. 39-41.
4. Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, распоряжение Правительства РФ от 29 февраля 2016 г. № 327-р, Москва.