УДК 338.47

Факторы развития транспортной инфраструктуры Приарктической зоны

Наймушин Марк Олегович – магистрант кафедры Логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета

Аннотация: В данной статье описаны основные факторы, способствующие и препятствующие развитию транспортной инфраструктуры в Приарктической зоне России, а также определено ключевое влияние компаний нефтегазовой отрасли на развитие транспортной сети региона.

Ключевые слова: Приарктическая зона, нефтегазовый сектор, транспортная инфраструктура, факторы развития.

Приарктическая зона представляет собой стратегически важный регион для экономики Российской Федерации. Здесь реализуются такие крупные проекты, как Ямал СПГ, Приразломная, Новый Порт, Печора СПГ, Арктик СПГ 2, Балтийский СПГ. Очевидно, нефтегазовая отрасль является одним из основных драйверов развития данного региона, которое невозможно без сбалансированного инфраструктурного обеспечения, в том числе транспортного. В данной статье описаны основные факторы, способствующие и тормозящие развитие транспортной инфраструктуры в Приарктической зоне.

Среди ключевых факторов, способствующих развитию инфраструктуры в Приарктической зоне, следует выделить:

  • наличие значительных запасов природных ресурсов;
  • поддержку со стороны государства и международных организаций;
  • высокий спрос на ресурсы на мировом рынке.

В свою очередь, необходимо заострить внимание на факторах, тормозящих развитие транспортной инфраструктуры:

  • сложные климатические условия;
  • недостаток информации о потенциале рынка логистических услуг;
  • высокие инвестиционные риски инфраструктурных проектов.

Следует отметить, что недостаточное информирование участников рынка о перспективных объемах спроса на логистические услуги оказывает существенное влияние на уровень инвестиционных рисков реализуемых инфраструктурных проектов.

В качестве примера выступает деятельность ОАО «Новатэк» и ПАО «Газпром нефть» в Приарктической зоне, влияющая на транспортную инфраструктуру и, в частности, на развитие железнодорожной сети ОАО «РЖД».

Достаточно острой проблемой является неразвитость связей портов как логистических хабов с железнодорожной и автотранспортной инфраструктурой. Многие порты Северного Морского Пути (рисунок 1) используются лишь как перевалочные пункты для грузов Северного Морского Пути, либо как хабы для нужд Министерства обороны Российской Федерации [1].

image001

Рисунок 1. Карта Северного морского пути [1].

В свою очередь, анализ железнодорожной сети России показывает, что лишь малая часть портов имеет железнодорожное сообщение, о чем свидетельствует рисунок 2. Подобная транспортная изоляция, в свою очередь, негативно влияет и на показатели грузооборота, что подтверждают результаты сравнения грузооборота некоторых портов Северного морского пути, представленные в таблице 1 [2, 3, 4, 5].

image002

Рисунок 2. Карта железных дорог Европейской и Центральной части РФ [5].

Таблица 1. Показатели грузооборота портов за 2022 год.

№

Порт

Грузооборот (тыс. тонн, 2021 г.)

Грузооборот (тыс. тонн, 2022 г.)

1

Архангельск

5,34 млн тонн

6,6 млн тонн

2

Мурманск

53,7 млн тонн

56,3 млн тонн

3

Диксон

25,2 тыс. тонн

132,90 тыс. тонн

4

Хатанга

26,7 тыс. тонн

32,5 тыс. тонн

Стоит заметить, что порты Диксон и Хатанга являются замерзающими, однако их ледокольная проводка нецелесообразна как раз по причине скудного грузооборота в сравнении с Архангельским и Мурманским портами.

Разница между портом Диксон и Хатанга обусловлена начавшейся на острове Таймыр разработкой нефтегазовых месторождений, что уже существенно повысило показатели грузооборота по сравнению с 2021 годом, например прирост грузооборота порта Диксон в 2021 г. составил 476,3% [2]. Подобные изменения лишь подтверждают ведущую роль нефтегазовой отрасли в развитии портовой и железнодорожной инфраструктуры в отдельных частях региона.

Известно, что Приарктическая зона характеризуется суровыми климатическими условиями, что обусловливает высокие требования к оборудованию, материалам и персоналу. Так, оборудование должно быть устойчивым к перепадам температур и иметь приемлемые размеры, а для обеспечения эффективной деятельности персонала требуется создание безотказной системы материально-технического обеспечения. Данная характеристика предъявляет повышенные требования к объёму необходимых МТР, который будет составлять в разы больше (до нескольких миллионов тонн), в отличие от регионов с благоприятными условиями добычи (до нескольких сотен тысяч тонн).

Более того, северная часть Красноярского края имеет большие перспективы для разработки, добычи и экспорта продукции, что подтверждается данными Министерства энергетики Российской Федерации [6].

В таблице 2 приведены усредненные статистические данные за последние несколько лет по показателям добычи нефти и газа, подтверждающие наличие потребности региона в развитии транспортной инфраструктуры. При этом необходимо подчеркнуть, объемы экспорта и импорта нефти и газа в Красноярском крае могут значительно варьироваться из года в год, поскольку они зависят от множества факторов, включая мировые цены на энергоносители, спрос на внутреннем и внешнем рынке и состояние инфраструктуры.

Таблица 2. Показатели экспорта и потенциальных запасов нефти и природного газа.

Показатель

Нефть

Природный газ

Экспорт

13 млн тонн

7 млрд куб. м

Потенциальные запасы

6,3 млрд тонн (основные запасы в Эвенкийском и Таймырском районах)

2,7 трлн куб. м (основные запасы Ямало-Ненецком автономном округе)

Показатели потенциала региона свидетельствует, что есть все основания для развития транспортной инфраструктуры. При этом для формирования четкого понимания со стороны поставщиков транспортных услуг о необходимости такого развития существует необходимость в представлении со стороны таких компаний как  ОАО «Новатэк» и ПАО «Газпром нефть» точных данных о потребностях в транспортно-логистическом обслуживании в перспективе на 10-20 лет.

Таким образом, в данной статье идентифицирована актуальная проблема нефтегазовой логистики, которая требует дальнейшего подробного изучения в контексте препятствующих развитию транспортной инфраструктуры факторов, в особенности информационного и инвестиционного.

Список литературы

  1. Северный Морской Путь – грузооборот, перспективы развития и порты на карте. // Тюлягин. [Электронный ресурс] – Режим доступа: https://tyulyagin.ru/budushhee/severnyj-morskoj-put.html. Дата обращения: 24.09.2023.
  2. Грузооборот порта Архангельск в 2022 году вырос почти на 25% – до 6,6 млн тонн. // ИАА «ПортНьюс». [Электронный ресурс] – Режим доступа: https://portnews.ru/news/342034/. Дата обращения: 24.09.2023.
  3. Порт Диксон прирастает терминалами // Морские порты №10 (2022) [Электронный ресурс] – Режим доступа: https://morvesti.ru/analitika/1688/101831/. Дата обращения: 24.09.2023.
  4. В порту Хатанга (Таймыр) завершилась навигация 2022 года // ИАА «ПортНьюс». [Электронный ресурс] – Режим доступа: https://portnews.ru/news/336837/. Дата обращения: 24.09.2023.
  5. Наталья Линкевич Грузооборот в торговом порту Мурманска вырос почти на 30% за полгода // РБК [Электронный ресурс] – Режим доступа: https://murmansk.rbc.ru/murmansk/24/07/2023/64be5e449a7947c8c1321880. Дата обращения: 24.09.2023.
  6. Оценка потенциальных запасов нефти и природного газа в Красноярском крае // Министерство энергетики Российской Федерации. [Электронный ресурс] – Режим доступа: https://minenergo.gov.ru/activity/statistic. Дата обращения: 24.09.2023.

Интересная статья? Поделись ей с другими: