gototopgototop

"Научный аспект №1-2019" - Гуманитарные науки

УДК 339

Тенденции прогнозирования социально-экономических процессов на базе транспортной отрасли

Захарченко Екатерина Владимировна – студент магистратуры заочной формы обучения направления Экономика Калининградского государственного технического университета.

Аннотация: В статье отражены основные тенденции в прогнозировании социально-экономических процессов, рассмотрены особенности в прогнозировании транспортной отрасли, приведены примеры основных методов.

Ключевые слова: Метод, экономика, транспортная система, особенности прогнозирования.

Огромная территория страны, региональные различия в географических, социальных, экономических условиях и объеме выполняемых транспортом работ предопределяют отдельное рассмотрение транспортной системы региона как составной части единой транспортной системы страны. В пользу такого подхода говорит и то, что регион можно рассматривать как отрытую систему, имеющую как внутрирайонные, так и межрайонные транспортно-экономические связи. Таким образом, региональную транспортную систему можно выделить в отдельный объект исследований.

Эффективность работы транспортной системы зачастую является залогом успешного функционирования других отраслей экономики региона. Это способствует увеличение доли капитальных вложений в транспортный комплекс и планирование оптимального их размещения. В данных условиях экономики при проектировании развития и оптимизации работы транспорта встала проблема недостатка информации при оценке действующих и вновь возникших факторов, недостатка в гибкости существующей методологии прогнозирования функционирования транспорта.

В этой ситуации тенденции функционирования транспорта можно оценивать с помощью экспертных методов, на основе качественных оценок. Что позволяет определить направленность данного исследования - совершенствование методологии прогнозирования функционирования транспортных предприятий. Решение проблем оптимального размещения ресурсов с помощью гибкой методологии, отвечающей современным условиям функционирования предприятий, позволит существенно сократить дефицит ресурсов, увеличит возможности адаптации предприятий в рыночной среде, способствует эффективному их функционированию.

Тема данной статьи в той или иной степени изучена с разных сторон, однако применительно к производственно-технической базе автомобильного транспорта встает проблема применимости (эффективности) существующих методик прогнозирования их функционирования в условиях жестких ограничений на ресурсы, неполноты информации при оценке действующих факторов, возросшего риска капитальных затрат, неопределенности на рынке транспортных услуг.

Подводя итог, можно отметить, что большинство работ по развитию транспортной системы региона, несет в себе экономико-географический характер. Важнейшие составляющие проектирования развития транспортных комплексов - научное прогнозирование и оптимизация его развития по различным критериям. Это требует использования экономико-математических моделей, что очень плохо используется во многих работах по развитию транспорта региона. В данной работе наряду с традиционными методами прогнозирования работы транспорта, основанными на математической теории регрессионного анализа, на примере грузового автомобильного транспорта применен метод анализа иерархий (МАИ). Автор метода анализа иерархий, Т. Саати, применив указанный метод, с середины 70-х гг. произвел ряд исследований в отношении крупных систем энергетики и транспорта, показав его эффективность и простоту в использовании. В связи с тем, что метод очень гибок, то он позволяет оценивать проекты различных видов транспорта, учитывая, при этом, одновременно многие включенные в модели критерии. Рассматриваемая в работе проблема развития производственно-технических баз автотранспортных предприятий носит региональный характер. В моделях, основанных на МАИ, учитывается фактор экологичности проектируемых автотранспортных предприятий.

При выборе того или иного метода прогнозирования перевозок особое значение имеет определение объекта прогнозирования. В отношении автомобильного транспорта такими объектами являются: объемы перевозок по направлениям (пара населенных пунктов), транспортным объектам (АТП, группа АТП, железнодорожная станция, аэропорт, пристань, пункт, зона дальности и т.д.). По степени формализации методы прогнозирования делятся на экспертные, формализованные и комбинированные. Экспертные методы в зависимости от общих принципов обработки информации разделяются на прямые и с обратной связью. Формализованные методы в зависимости от вида математического описания транспортных объектов и способа определения неизвестных параметров модели подразделяются на методы экстраполяции, балансовые. Методы активного и пассивного прогнозирования. Пассивное прогнозирование предполагает прогноз значений интересующего нас показателя не учитывая то, какими в действительности путями предсказанные значения будут достигнуты. В зарубежной литературе пассивные методы прогнозирования часто называют поисковыми. К пассивным методам относится экстраполяции временных рядов. В противоположность пассивному прогнозированию результаты активного прогнозирования содержат намного больше информации о путях достижения прогнозируемых значений показателей. В зарубежной литературе активные методы прогнозирования принято называть нормативными. Основным отличием рассматриваемых методов является то, что методы активного прогнозирования точнее описывают реальный механизм формирования рассматриваемого показателя. Пассивный прогноз осуществляется обычно в предположении, что и в будущем сохранятся те же тенденции, что имели место в прошлом и нашли свое отражение в статистике. Пассивный прогноз реализуется путем составления прогнозов с помощью простейших регрессионных моделей, содержащих небольшое количество сопутствующих факторов. Такой прогноз не в полной мере учитывает ограничения на располагаемые ресурсы, которые могут быть известны дополнительно (например, состав технических средств, "принимаемость" транспортных объектов, наличие экипажей, обеспеченность горюче-смазочными материалами и др.). При введении этих факторов в регрессионную модель в виде дополнительных сопутствующих факторов учет их не будет достаточно точным, поскольку в рамках регрессионной модели они не будут адекватно воспроизводить реальный механизм "срезки" (случай неполного удовлетворения спроса на перевозки из-за ограниченной провозной способности транспортных объектов). Методы активного прогнозирования позволяют более точно учесть ограничение на имеющиеся ресурсы. Активное прогнозирование обычно осуществляется в два этапа. На первом этапе прогнозируется спрос на перевозки (например с помощью регрессионных моделей). На втором этапе производится срезка этого спроса путем учета располагаемых ресурсов (при решении задачи оптимального распределения имеющегося ресурса). Это решение и принимается за активный прогноз объема перевозок. Методы "снизу-вверх" и "сверху-вниз". Прогнозы, составляемые на транспорте, различаются как по объектам прогнозирования (министерство, регион, транспортное объединение, транспортный объект, направление), так и по временному признаку (свыше S лет, год, квартал, месяц). Необходимым условием качества этих прогнозов (прогнозов разных уровней) является их сбалансированность, т.е. соответствие друг другу. Например, прогнозы перевозок по направлениям, транспортным объектам и в целом по министерству должны находиться в естественном соответствии. Принципиально возможны два пути составления прогнозов. В первом случае сначала составляются прогнозы низшего уровня, затем прогнозы следующего уровня составляются путем прямого суммирования ранее составленных прогнозов. При этом, прогноз низшего уровня составляется не по всем имеющимся объектам (временным признакам). Для учета нерассмотренных объектов (временных признаков) вводится коэффициент учитываемости. Значение коэффициента учитываемости на перспективу, может быть, определено одним из следующих способов: экспертным путем, на основе имеющейся статистики, либо прогнозированием. В случае прогнозирования «сверху-вниз» прогнозы составляются, во-первых, по министерству, во-вторых, по региону, в-третьих, по транспортным объектам и, в-четвертых, по направлениям. Составление прогнозов по этому методу проще, так как относительная ошибка прогнозирования меньше той, которая получается при прямом суммировании прогнозов низших уровней. Метод прогнозирования «сверху – вниз» также имеет недостатки. Так, он маловосприимчив к таким переменным, как тарифы на перевозку по направлениям, частота движения транспортных средств, уровень обслуживания.

Список литературы

  1. Артынов А.П., Кондратьев Г.А. Управление взаимодействием транспортных систем. - М.: Наука, 2005. - 199 с.
  2. Вол М., Мартин Б. Анализ транспортных систем. М.:Транспорт, 2009.- 514с.

Интересная статья? Поделись ей с другими:

Внимание, откроется в новом окне. PDFПечатьE-mail

Отправить статью

...

Форма оплаты

Номер статьи, присвоенный редакцией
Количество страниц в статье
Количество экземпляров журнала
Доставка: РФСНГ
Скидка (%)
Заказать свидетельство о публикации
1. Стоимость публикации каждой страницы статьи составляет 200 рублей.
2. Стоимость каждого экземпляра журнала, включая его изготовление и доставку, составляет 300 рублей для России и 600 рублей для стран СНГ.
3. Стоимость печатного свидетельства о публикации составляет 100 рублей

Реквизиты для оплаты через банк